Alfabet zapomnianych marek: A jak AWS

Taki mam pomysł, żeby zrobić serię artykułów o zapomnianych markach. I o takich, o których nie zapomniano, ale tylko dlatego, że prawie nikt nigdy nie wiedział, że istnieją. Na każdą literę dwóch-trzech ciekawszych producentów, żadne tam wyczerpujące kompendium. Tyle wstępu, jadziem z A.

AWS pierwszy

AWSy były dwa, przynajmniej o dwóch udało mi się znaleźć informacje (liczę tylko motoryzacyjne AWSy). Opiszę zatem pokrótce obu producentów. Pierwszy to Auto-Werke Salzgitter. Powstał w 1948 z przekształcenia warsztatu Janssen & Mikolajczyk OHG. Początkowo zakłady zajmowały się reanimowaniem gnijących po niemieckich wsiach Jeepów do postaci wozów użytkowych (kombi i „Pritschenwagenów”). Był to bardzo dochodowy biznes w powojennych Niemczech, gdzie każdy samochód był na wagę złota. Firma szybko się rozwijała i przez pewien czas była największym producentem samochodów w Niemczech (w zależności od źródła największy niemiecki producent samochodów w latach 1948-49 zatrudniał od 500 do 3000 osób…). Spowodowało to także, że prędko wyczerpywał się zapas złomu po Amerykanach, więc w AWS postanowiono opracować własny model.

AWS oferowało oparte na konstrukcji Jeepa kombi, dostawczaka i pickupa.

Zwrócili sie do byłego konstruktora samolotów, Ludwiga Elsbetta, który z części z okolicznych szrotów stworzył własny, oryginalny samochód. Prototyp, który Elsbett pokazał wiosną 1949 roku, miał postać sporego pięciodrzwiowego kombi, mieszczącego 8 osób w trzech rzędach. Ciekawostką był zastosowany silnik – prototyp wyposażono w czterocylindrowego dwusuwowego Diesla w układzie gwiazdowym (!). Z pojemności dwóch litrów osiągał prawdopodobnie 80 KM, które miały rozpędzać spore kombi do całkiem przyzwoitych wówczas 120 km/h. Powietrze do chłodzenia silnika (gdyby Elsbett wsadził tam gwiazdowy silnik chłodzony cieczą to byłby hit dopiero) czerpane było od spodu i pierwszy prototyp nie miał ozdobnej osłony chłodnicy. Przód miał wyraz twarzy gniotka tuż przed pęknięciem balonu i rozsypaniem się mąki ziemniaczanej po dywanie, dlatego część z 12 pojazdów z serii próbnej wyposażono w dodający powagi grill.

Trochę jak wklęśnięte Porsche 356.
Z takim przodem można by już spychać Käfery z lewego pasa Autobahnu.

Niestety, choć AWS-Elsbett był gotowy do produkcji w 1951 roku, producent nie otrzymał umówionych kredytów od kraju związkowego Dolna Saksonia, do czego przyczynił się rzekomo brak wykształcenia właściciela firmy (Józef Mikołajczyk – Polak, swoją drogą – nie miał nawet matury). Przypuszcza się (i są to przypuszczenia rodowitych Niemców z Niemiec), że to lobbyści Volkswagena przekonali rząd Dolnej Saksonii do zablokowania kredytów. W każdym razie firma zbankrutowała, a Mikołajczyk skończył jako portier w hotelu w Düsseldorfie. Zagadką pozostaje, skąd Elsbett wytrzasnął silniki – na nielicznych zachowanych zdjęciach prototypów widnieje zarówno pojazd z gwiazdowym silnikiem czterocylindrowym, ale także jeden z pięciocylindrowcem (ten akurat zapewne od Messerschmitta).

Rozstaw osi to 3 metry. Po złożeniu dwóch z trzech rzędów siedzeń, uzyskiwało się 2,5 m2 powierzchni ładunkowej.

Versuchs Wagen, czyli pojazd testowy.

Czterocylindrowy, dwusuwowy Diesel w układzie gwiazdowym. Nawet sam AWS-Elsbett wygląda na zdziwionego.
A to już coś bardziej „normalnego”, zapewne lotnicze pięciocylindrowe BMW z Messerschmitta.

AWS drugi

Pełna nazwa drugiego AWSu to Automobilwerk Walter Schätzle. Walter Schätzle, zajmował się sprzedażą samochodów marki Borgward, a gdy Borgward zbankrutował przejął maszyny i rozpoczął produkcję części. Ponieważ zainteresowanie częściami do Borgwardów malało, Schätzle postanowił rozszerzyć ofertę o części do innych marek. Padło na Goggomobila, którego produkcję zakończono w 1969 roku. Zakłady Schätzlego w Oberbessingen przejęły prasy i linie spawalnicze, reszta maszyn trafiła do zakładów produkujących części do Llloyda w Bremie, z którymi Walter Schätzle wszedł we współpracę. Części do Goggomobili miały jako-takie wzięcie, bo był ostatnim produkowanym pojazdem w kategorii do 250 cm3, czyli ostatnim, który można było prowadzić posiadając jedynie motocyklowe prawo jazdy. Produkcja części musiała jednak nużyć Schätzlego i postanowił skonstruować własny mikrosamochód.

Kombinował, jak zbudować pojazd najniższym kosztem. Na początku próbował oprzeć nadwozie na ramie zespawanej z rur wydechowych Lloyda 400, ale konstrukcja okazała się nie być wystarczająco wytrzymała. Lepszym pomysłem było wykorzystanie rur o kwadratowym przekroju, z aluminiowymi odlewami stanowiącymi łączenia (coś jak tani składany pawilon ogrodowy). Panele nadwozia wykonano z blachy powlekanej tworzywem sztucznym – wystarczyło wyciąć, uformować w zaginarce i gotowe. A i zalegające rury wydechowe się nie zmarnowały, bo wykonano z nich zderzaki.

Mikrosamochód, nazwany AWS Piccolo, zaprezentowano w 1970 roku na targach w Hanowerze na stoisku dostawcy blach – firmy Salzgitter AG (tak, z tego samego Salzgitter). Wzbudził ogromne zainteresowanie (kierowcy bez normalnego prawa jazdy musieli być zdesperowani), i spodziewano się tysięcy zamówień. W latach 1970-71 Piccolo produkowany był ręcznie, a żeby zwiększyć produkcję i sprostać zapotrzebowaniu, AWS potrzebował inwestorów. Dr ekonomii Rolf Ziegler, który wszedł do spółki z Schätzlem, zaproponował przeniesienie produkcji z Oberbessingen do Berlina Zachodniego, gdzie obowiązywały znaczne ulgi podatkowe dla przemysłu.

Jeśli składaliście kiedyś namiot ogrodowy, to widok rurkowej konstrukcji zapewne przyprawi Was o ból głowy.

Z pomocą inwestorów i pożyczek przeniesiono linię produkcyjną do Berlina. Zainstalowano tam również odkupione od zakładów Lloyda maszyny do produkcji silników o pojemności 250 cm3 z Goggomobila. W 1972 roku wykonano serię pilotażową (już pod nazwą Shopper), a na początku 1973 sproszono do zakładów byłych dilerów Goggomobila, którzy mieli zająć się sprzedażą. Zarówno dilerzy, jak i prasa byli zachwyceni Shopperem, którego pokazano w różnych wariantach nadwoziowych: kombi-hatchback, pickup, wózek przemysłowy oraz kabriolet bez drzwi (coś, co każdy nazwałby samochodem plażowym, ale dla Niemców to Jagdwagen, czyli samochód myśliwski).

Industrietransporter, Kombi, coś jakby niedokończony Jagdwagen (brakuje szyby przedniej i brezentowego dachu) i pickup. Zdjęcie prezentuje też pełną gamę kolorystyczną modelu.

Niestety produkcja szła jak krew z nosa a jakość pojazdów była mizerna. Nie pomagał brak kwalifikacji pracowników berlińskiej fabryki, których ściągnięto głównie z Turcji i Jugosławii. Mimo zmian na stanowiskach kierowniczych i zatrudniania nowych pracowników, nadal nie udawało się spełnić założeń produkcyjnych, a jakość spadała na łeb na szyję. Schätzle odszedł z firmy w 1973, zaraz przed początkiem kryzysu paliwowego i spadkiem sprzedaży samochodów (nawet tych małolitrażowych). Firma zbankrutowała rok później, a linia produkcyjna poszła na złom. Do tego czasu udało się wyprodukować jedynie 1400 pojazdów pod nazwą Shopper i 300 pod nazwą Piccolo.

Idealny samochód dla budowlańców.

[zdjęcie Shoppera wykorzystane w obrazie głównym: B. Bergmann / Glas Automobilclub International]