Alfabet zapomnianych marek: B jak Baldi, Bohse i Brasinca

Chciałem żeby w alfabecie znalazły się możliwie najbardziej zróżnicowane marki. Ostatnio były dwie marki z Niemiec i mikrosamochód, a teraz… znowu będzie marka z Niemiec i mikrosamochód. Ale wcale nie oznacza to, że nie pojawi też Łada i Jensen Interceptor w roli plagiatu. A zatem, w porządku alfabetycznym:

Baldi

Carrozzeria G.A.M.C. Baldi została założona przez dwóch braci w San Remo we Włoszech. Od początku lat 70. ich warsztat zajmował się głównie przeróbkami popularnych małych samochodów na wersje plażowe. Ich projekty to m.in. Betty, Tilly i El Sabry, oparte na Fiacie 850 Sport Coupe, Riky bazujący na Fiacie 850 Special oraz Sahara 4 na podwoziu Renault 4. Wszystkie miały nadwozia z włókna szklanego i produkowano je w niewielkich ilościach (prawdopodobnie najwięcej powstało El Sabry – 80 egzemplarzy).

Plażówki od Carrozzeria Baldi (rzędami od góry, od lewej do prawej): Betty, Tilly, El Sabry, Riky i Sahara 4. [zdjęcia ze strony www.allcarindex.com]

Bracia Baldi postawili sobie jednak za cel stworzyć praktyczny i tani mikrosamochód dla masowego odbiorcy. Dlatego w 1973 roku zaprezentowano Froga, który, jak to mikrosamochód, nie był ani zbyt praktyczny, ani szczególnie tani. Frog ma 215 cm długości, czyli 82 cm mniej od Fiata 500, od którego zapożyczył skrócone podwozie (i 35 cm mniej od oryginalnego Smarta Fortwo). Generalnie wiele elementów pochodzi od Fiata, albo od 500, albo od 850, albo od 126. Do wyboru były trzy silniki, od 125 cm3 (jednocylindrowa Lambretta) w wersji Base, przez 300 cm3 (nie wiem z czego) w wersji Austere, do 595 cm3 (126) w wersji, a jakże, Rally. Wszystkie sprzężone były z czterobiegową skrzynią, a wersja „rajdowa” była ponoć zdolna rozpędzić się do 100 km/h (ciekawe, czy ktoś to sprawdził…).

Dobre koło. [zdjęcie ze strony www.allcarindex.com]

Patrząc na Froga nietrudno poznać, że jednym z głównych założeń było cięcie kosztów  – brezentowy dach czy okna przesuwane jak witryny w meblościance. Do bajerów można zaliczyć prędkościomierz i kilka niepodpisanych lampek kontrolnych. Ciekawie wyglądające tylne boczne szyby o odwrócone szyby z fiata 500.

Trudny wybór… [broszura reklamowa firmy Willam].

Froga wycofano w 1975 roku, po dwóch latach produkcji. Przez pewien czas był sprzedawany przez francuskiego dystrybutora mikrosamochodów, firmę Willam, pod własną marką. W sumie powstało ok. 300 egzemplarzy Baldiego Froga. Dwa lata temu testowano wariant Rally na łamach Road&Track:

Bohse

Bohse jest moim osobistym faworytem tego wpisu. Zdecydowanym faworytem. Firma została założona przez Johanna Bohse w latach 80. w Dörpen w Dolnej Saksonii. Ciekawostka: ta kilkutysięczna i, wydawać by się mogło, nudna miejscowość wyróżniła się nie tylko jako siedziba producenta fantastycznych samochodów. W roku 1984 pomiędzy Dörpen i Lathen uruchomiono tor testowy kolei magnetycznej, zdolnej osiągać 420 km/h. Jego kariera zakończyła się w 2006 roku, po tragicznym wypadku, w którym zginęły 23 osoby.

Wagon kolei Transrapid na torze w Emsland. Obczajcie sobie pierdolnik z Transrapidem. [zdjęcie: Stahlkocher / Wikimedia Commons]

Ale, wracamy do samochodów Bohse. Firma, podobnie jak początkowo Baldi, zajmowała się produkcją pojazdów rekreacyjnych. Pierwszym wytworem był oparty na Golfie I kabriolet bez drzwi (Dla Niemców Jagdwagen albo Kübelwagen, czyli „pojazd myśliwski” albo „pojazd kubełkowy”. Drugie określenie to skrót od Kübelsitzwagen, czyli „pojazd z kubełkowymi siedzeniami”. Przyjemna i pożyteczna nauka niemieckiego tylko na przykrawezniku.pl). Na bazie Golfa powstało tylko kabrioletów o nazwie Ems-Blitz albo Sprinter (źródła podają obie nazwy, nie wiem czy to były różne modele, czy po prostu różne nazwy tego samego). Przeróbka Volkswagenów była kosztowna ze względu na konieczność znacznej modyfikacji podwozi, a poza tym VW, mimo chęci współpracy z Bohsem, nie zgodził się na udzielenie gwarancji wyrobom z Dörpen. W 1987 roku Johann postanowił zmienić bazę dla swoich kabrioletów.

„Mehrzweck-Freizeit Fahrzeug”, czyli „pojazd wielozadaniowo-rekreacyjny“. Ktoś dopisał „ca. DM 13.000” – okazja! [broszura reklamowa Bohse Sprintera]

Wybór padł na Ładę Nova, czyli 2105. Dlaczego Łada, która była już wówczas postrzegana jako samochód archaiczny (przynajmniej w RFN)? Przede wszystkim szukano pojazdu, na bazie którego można by było zbudować przestronne cabrio dla 5 osób. Dodatkowymi zaletami było wydajne ogrzewanie i fakt, że wg testów prasowych we wnętrzu Łady nie czuć było przeciągu nawet po całkowitym otwarciu okien. I decydujący czynnik – Łada była najtańsza.

„Flitzer” to określenie na otwarty samochód sportowy. Obecnie oznacza jednak głównie streakera. Jeśli nie wiecie, co to znaczy, to uprzedzam – NSFW. [fragment broszury reklamowej Bohse Eurostara]

Laminatową karoserię samochodu o nazwie Bohse Eurostar zaprojektował sam szef firmy. Wyglądał on niemal identycznie jak wcześniejszy Sprinter. Pałąk za przednimi fotelami oraz belka łącząca go z ramką szyby czołowej zamocowane były na stałe, było to zatem nadwozie w stylu targa. W celu ochrony przed deszczem lub rażącym słońcem południowej Europy (wg pierwotnych założeń kabriolety miały trafić głównie do wypożyczalni w śródziemnomorskich kurortach), Eurostara opcjonalnie wyposażyć można było w zestaw obejmujący dwa plastikowe panele tworzące dach, materiałowe drzwi oraz materiałową osłonę na tył. Montowało się to na napy, zamki błyskawiczne i gumki (!). Dach i materiałowe poszycie wypełniały całkowicie bagażnik. Na szczęście jego jakże innowacyjna konstrukcja pozwalała umieścić ładunek również na pokrywie (tzn. Eurostar był i sedanem i pickupem). Samochód napędzał ładowski silnik o pojemności 1,2 litra, więc osiągi nie powalały na kolana – jakieś 22 sekundy do setki i maksymalna prędkość ok. 134 km/h.

Najlepsze zastosowanie drona ever:

Johann Bohse liczył, że uda się sprzedać co najmniej 500 egzemplarzy Eurostara do Europy południowej. Niestety nie pomogły entuzjastyczne broszury (zachwalające chociażby obecność trzech popielniczek) i zeszło tylko 200 sztuk (co i tak wydaje się niezłym osiągnięciem).

Na pokładzie takie bajery jak: rozkładane fotele z zagłówkami, kontrolka hamulca ręcznego, woltomierz, zapalniczka, jedna popielniczka z przodu i dwie z tyłu, lusterko z ręcznym przyciemnianiem, nawiewy z prawej i z lewej i konsola na radio (bez radia). Wszystko bez dopłaty, nie wierzę! [fragment broszury reklamowej Bohse Eurostara]

Bohse nie zraził się tym drobnym niepowodzeniem i w 1987 roku pokazał swój największy hit – Ładę Samarę Fun, czyli odkrytą wersję VAZa 2108. Ten pomysł od początku miał większe szanse powodzenia – Łada Samara była samochodem nie tylko bardzo tanim, ale też stosunkowo nowoczesnym i cieszyła się popularnością również na zachodzie.

Na bazie Samary zbudowano wiele różnych odmian odkrytych. Nawet oficjalni przedstawiciele Łady sprzedawali dwie: nie tylko wersję Fun, ale także prawdziwy kabriolet. [fragment broszury reklamowej Łady Samary]

Tym razem ograniczono modyfikacje do obcięcia tylnej części dachu i zamontowania szyberdachu w części przedniej. Tym sposobem uzyskano nadwozie typu landaulet, podobne jak np. w Maybachu 62 Landaulet. W Niemczech i Rosji sprzedawano to oficjalnie pod marką Łada, jako Samara Fun, natomiast w pozostałych krajach jako Bohse Safari (nadawano też nowy numer VIN). Poza nazwą różniły się one oczywiście znaczkiem, a także szyberdachem (szklany w Samarze Fun i nieprzezroczysty plastikowy w Bohse Safari). Do wyboru było kilka silników o pojemnościach 1,1-1,5 l, w niektórych wersjach nawet z katalizatorem. Samary Fun produkowano jeszcze na początku lat 90., ale nie udało mi się znaleźć informacji, do kiedy dokładnie. Prawdopodobnie powstało ponad 3000.

Łada Samara Fun obok Samary Top, czyli najbogatszej wersji ze sportowymi dodatkami. [fragment broszury reklamowej Łady Samary]

Brasinca

Na koniec coś poważnego – prawdziwy sportowiec z Brazylii. I, wbrew pozorom, w przeciwieństwie do opisanych wcześniej pojazdów, z nadwoziem z najprawdziwszej stali, a nie jakiś chałowych laminatów. Ale nie uprzedzajmy faktów.

W latach 50. Rząd Brazylii nakładał na producentów samochodów coraz to więcej obostrzeń, które zmuszały ich stopniowo do ograniczenia importu całych samochodów, a następnie coraz większej liczby części i rozpoczęcia produkcji na miejscu. Dominujący producenci (czyli przede wszystkim Ford, GM i Volkswagen) skupili się na produkcji samochodów popularnych i nieszczególnie interesowało ich zaopatrywanie Brazylijskiego rynku w samochody sportowe. Dało to okazję do zaistnienia małym lokalnym wytwórcom, których największy rozkwit przypadł na druga połowę lat 70. i lata 80., kiedy import samochodów był w całkowicie zablokowany. Choć rząd wyraźnie faworyzował dużych producentów, w Brazylii działało wówczas kilkanaście małych fabryk (właściwie bardziej manufaktur) samochodów sportowych.

Przedstawiciele brazylijskich samochodów sportowych z lat 70. i 80. Od lewej: Griffon (powstał tylko prototyp), l’Automobile Ventura (eksportowany nawet do USA i Kanady), Villa GT oraz Corona Dardo (odpowiednik Fiata X1/9). [zdjęcie z miesięcznika Quatro Rodas]

Bazowali głównie na podzespołach popularnych marek (znakomita większość oparła swoje konstrukcje na Garbusie), które opakowywano nadwoziem z włókna szklanego. Pewnym wyjątkiem był pierwszy produkowany w Brazylii samochód sportowy (i pierwszy z włókna szklanego), który zadebiutował w 1961 roku – Willys Interlagos, czyli odpowiednik Renault Alpine A-108. Temat brazylijskich marek sportowych, których definitywny koniec nastąpił wraz ze wznowieniem importu samochodów w latach 90., to materiał na kilka osobnych wpisów. Dlatego pozostawiamy włókno węglowe i wracamy do wspomnianej już stali.

Dominującym brazylijskim producentem blach nadwoziowych była działająca od 1949 roku Brasinca. Początkowo zajmowała się ona karosowaniem importowanych podwozi ciężarówek i autobusów, a w latach 50. stała się też głównym dostawcą blach dla działających w Brazylii producentów samochodów. Firma nieźle prosperowała i mogła pozwolić sobie na eksperymenty. Dlatego zatrudnili świetnego inżyniera, Rigoberto Solera, który wcześniej pracował dla Willysa, zajmując się m.in. opracowaniem prototypu Willys Capeta. Capeta (po portugalsku „diabeł”) miała być samochodem sportowym większym i szybszym od Interlagosa, ale skończyło się na zbudowaniu jednego prototypu.  Zapewne wywarł on spore wrażenie na kierownictwie firmy Bransinca, ponieważ zlecili Solerowi opracowanie podobnego, „poważnego” wozu sportowego klasy GT.

Prototyp Willys Capeta z 1964 roku. [zdjęcie z materiałów prasowych Willysa]

I tak narodził się projekt Uirapuru (uirapuru to mały ptak z amazońskich lasów, który bardzo ładnie śpiewa). Samochód miał stać się wizytówką firmy Bransinca, ale też pokazem możliwości brazylijskiego przemysłu motoryzacyjnego. Dlatego możliwie największa liczba elementów miała pochodzić od krajowych dostawców (początkowo zrezygnowano chociażby z zastosowania hamulców tarczowych, ponieważ w Brazylii wytwarzane były jedynie bębnowe). Do napędu wybrano silnik stosowany w ciężarówkach Chevroleta – rzędową szóstkę, której pojemność zwiększono do 4271 cm3. Wyposażono go w trzy (importowane) gaźniki Skinners Union, co pozwoliło osiągnąć 155 KM przy 4000 obr./min. Do tego doczepiono manualną skrzynię z trzema przełożeniami (na jedynce można było ciągnąć do 100 km/h).

Rama oraz elementy mechaniczne Uirapuru. [zdjęcie z broszury Davida Marquesa]

Samochód oparto na ramie, która bez dodatkowych wzmocnień miała być dostatecznie sztywna również dla planowanej wersji bez dachu. Wreszcie, i co być może najważniejsze – na ramie oparto stalowe nadwozie o nowoczesnych prostych liniach, z umiarkowaną ilością chromowanych ozdobników.

Pierwszy prototyp miał ciekawie rozwiązane otwieranie maski. Ciekawe, ale koszmarnie niepraktyczne. Egzemplarze seryjne miały maskę otwieraną jak w Dużym Fiacie. [zdjęcie z miesięcznika Quatro Rodas]

Wnętrze było bardzo eleganckie, ozdobione drewnem jakarandy, ale niezbyt bogato wyposażone, nawet jak na lata 60. Brakowało niezbędnej wówczas popielniczki (choć zapalniczka była) czy mechanizmu wyłączającego automatycznie kierunkowskaz. Najbardziej zaskakujące było pominięcie przez projektantów jakiegokolwiek systemu wentylacji (nie to, że nie było klimatyzacji – nie było nawiewów w ogóle).

Ogromna kierownica, bo oczywiście nie było wspomagania. [zdjęcie z miesięcznika Quatro Rodas]

Uirapuru, który otrzymał oficjalną nazwę Brasinca 4200 GT, zadebiutował na targach motoryzacyjnych w São Paulo w 1964 roku. Produkcja wystartowała rok później. Planowano wytwarzać 10 samochodów miesięcznie i sprzedawać je za ok. 16 milionów cruzeiros (za tyle można było kupić jakieś 5 Garbusów). Na zamówienie samochód doposażyć można było w pakiet GTS, obejmujący m.in. dyferencjał o ograniczonym poślizgu, czterobiegową skrzynię i szersze opony.

Panie dyrektorze, panie dyrektorze!!! Czy mógłbym dostać taki sam kalendarz?
Brasinca nigdy nie zdecydowała się wystawić Uirapuru w zawodach, ścigało się jednak kilka prywatnych egzemplarzy. Żółty z nr. 88 należał do utalentowanego kierowcy i przyjaciela Solera, Waltera Hahna Jr. [zdjęcie z kalendarza brazylijskiego miesięcznika motoryzacyjnego Autoesporte]

Brasinca wytworzyła 70 nadwozi, ale po złożeniu 35 samochodów firma postanowiła zaprzestać produkcji jako nieopłacalnej. Soler poinformował o tym zaprzyjaźnionego kierowcę wyścigowego, który startował swoim prywatnym Uirapuru, Waltera Hahna Jr. Po uzyskaniu wsparcia Waltera Hahna Sr. (dilera samochodów Mercedes-Benz) oraz Reisa Andrade, udało im się odkupić narzędzia i niewykorzystane części. Od lipca 1966 roku samochody wytwarzane były pod marką STV (Sociedade Técnica de Veículos), a Uirapuru stało się oficjalną nazwą modelu. Oprócz wersji standardowej, dostępny był wariant GT S (mniej więcej to samo, wcześniejszy GTS wzmocniony do 171 KM) oraz GT SS (o mocy 180 KM i z kilkoma dodatkowymi usprawnieniami, np. hamulcami tarczowymi).

Gotowe samochody stoją przed siedzibą STV. [zdjęcie z broszury Davida Marquesa]

Pod koniec 1966 roku zaprezentowano odświeżony model (m.in. z nowym przodem) oraz kabriolet. Opracowano też pokazową wersję shooting-brake dla policji (Gavião, czyli jastrząb): z kuloodpornymi osłonami, noszami do transportu rannych i systemem gaśniczym. Ponoć samochód faktycznie trafił do grup patrolowych, ale nie są to potwierdzone informacje. Na pewno wystąpił za to w serialu „Águias de Fogo”.

Jedyny w swoim rodzaju Gavião. Krążą plotki, że był wyposażony w ukryte pod reflektorami karabiny maszynowe. [zdjęcie autorstwa Toniego Belviso]

Mimo starań, STV zmuszone było zakończyć działalność już w 1967 roku. Firma wyprodukowała 38 Uirapuru, wliczając 3 kabriolety i Gavião. W sumie powstało więc 73 egzemplarzy, z czego co najmniej 40 przetrwało do dziś.

Odświeżony model na targach w São Paulo w 1966 (bliżej wersja kabriolet). STV wyprodukowało tylko te dwa egzemplarze ze zmienionym przodem, pozostając przy poprzedniej stylizacji. Kilka samochodów zostało jednak przerobionych przez właścicieli w warsztacie Roberto Camaroty. [zdjęcie z materiałów prasowych STV]

Z kolei znaczek Brasinci pojawił się na samochodach raz jeszcze w latach 80. i na początku lat 90., kiedy firma produkowała terenówki i pickupy oparte na brazylijskim Chevrolecie D-20. Brasinca ogłosiła upadłość w 1997, a zakład przejął stalowy gigant Usiminas. W dalszym ciągu produkowane są tam nadwozia do ciężarówek i pojazdów specjalnych.

Brasinca Andaluz, rocznik 1993. W ofercie był też model Mangalarga (czterodrzwiowy SUV), Passo Fino (dwudrzwiowy SUV) oraz Quatro de Milha (pickup z dłuższą kabiną). [fragment broszury reklamowej Brasinci]

A o co chodziło z tym Jensenem Interceptorem? Nie da się zaprzeczyć, że brytyjskie GT jest bardzo podobne do Uirapuru. Ponieważ Interceptora pokazano dwa lata po Uirapuru, niektórzy uważają, że Anglicy po prostu zerżnęli stylizację z brazylijskiego wozu. Oficjalnie ani Brasinca, ani Jensen nie wypowiedzieli się nigdy na ten temat i raczej trudno mówić o plagiacie, bo pomiędzy samochodami jest klika istotnych różnic. Poza tym, trend w jaki wpisuje się stylizacja obu pojazdów, został zapoczątkowany przez Studebakera Avanti, prototyp pokazany w 1962 roku.

Niby bardzo podobne, ale znalezienie 10 różnic nie będzie w tym wypadku zbyt trudne. [zdjęcia z materiałów prasowych Jensena i Brasinci]

Jeśli ktoś chciałby poznać dogłębniej historię Uirapuru, polecam mu książkę broszurę książeczkę „Uirapuru. Brazil’s first fully designed production sports car model” opracowaną przez Davida Marquesa i legalnie dostępną w necie za friko (np. na stronie http://storm.oldcarmanualproject.com/, należy wybrać „Archive Cars (N-Z)” a potem odszukać Uirapuru).

[źródła zdjęć wykorzystanych w grafice tytułowej: www.microcarfan.com, materiały reklamowe Bohse, materiały reklamowe Brasinca]