Alfabet zapomnianych marek – C jak Crosley i Crofton (część 2/2)

Jakoś tak wyszło, że historie wszystkich marek na C są ściśle związane z konkretnymi osobami – konstruktorami/wynalazcami. Nie inaczej jest w przypadku opisanego w tej części Crosleya, którego technika wykorzystana została też przez inną niszową markę na C – Croftona.

Crosley

Powela Crosleya Jra ciągnęło do mechaniki od najmłodszych lat, a pierwsze pojazdy konstruował już ponoć jako nastolatek. Naturalną koleją rzeczy było dla niego rozpoczęcie studiów technicznych. Mimo to zaraz po ich rozpoczęciu przeniósł się na prawo (za namową ojca prawnika). Ten kierunek zapewne mu nie odpowiadał i opuścił studia po dwóch latach. Zaraz po tym w 1907 (w wieku 21 lat) Crosley postanowił założyć firmę produkującą samochody. Powstał nawet prototyp samochodu nazwanego Marathon Six, ale na tym się skończyło.

Powel Crosley Jr przy nadajniku radiowym, lata dwudzieste. [źródło zdjęcia: https:wvxu.org]

Potem Crosley imał się różnych prac związanych z branżą motoryzacyjną. Pracował m.in. w warsztacie, w salonach samochodowych, zajmował się promocją zespołu wyścigowego i pracował dla magazynu Motor Vehicle. W 1916 roku zaczął pracować dla przedsiębiorstwa zajmującego się wysyłkową sprzedażą akcesoriów motoryzacyjnych. Do ich hitów sprzedażowych należały wkładki do opon zapobiegające przebiciu dętki i flagietki montowane do zakrętki chłodnicy.

Insyde tyres, czyli jeden z pierwszych hitów firmy Americo. Podoba mi się końcówka reklamy, trochę jak z ogłoszenia na jakimś oeliksie: „Tańsze i lepsze od podwójnego oplotu itp. Tysiące sprzedanych. Gwarancja. Szczegóły za darmo. Dystrybutorzy, dilerzy i agenci poszukiwani. Śpiesz się.” [materiały reklamowe firmy American Automobile Accessory, źródło: radiomuseum.org]

Po kilku latach Powel Crosley z bratem Lewisem Crosleyem wykupili American Automobile Accessory Company (w skrócie nazywane Americo) i rozszerzyli ofertę o AGD. Wiele z oferowanych przez firmę sprzętów było wynalazkami Crosleya. Współtworzył też produkt, który osiągnął największy sukces – proste radio za 20 USD (wtedy typowe radio kosztowało kilkaset dolców). Radio cieszyło się na tyle dużą popularnością, że w 1925 roku firma Crosleyów (nazywana już wtedy Crosley Radio Corporation) stała się największym producentem radioodbiorników na świecie. Aby zachęcić jak najwięcej osób do słuchania radia (i kupowania radioodbiorników), Crosley postanowił poszerzyć swoja działalność o usługi nadawcze – założył własna stację radiową.

Reklama produktów Crosleya w magazynie Radio News.

W latach trzydziestych oferta AGD w dalszym ciągu się rozwijała, a w 1932 roku do gamy produktów wprowadzono rewolucyjną lodówkę Shelvador. Jak sama nazwa wskazuje, jej innowacyjność polegała na umieszczeniu na drzwiczkach półek, tak jak we współczesnych domowych lodówkach.

Ożeż, lodówka z radiem! Poproszę dwie. [materiały reklamowe firmy Crolsey Radio Corporation]

No fajnie, ale po co cały ten wstęp o radiach i lodówkach, jak miało być o samochodach? Otóż gdyby nie sukces w sprzedaży artykułów gospodarstwa domowego, Crosley Car zapewne nigdy nie trafiłby do sprzedaży. Po pierwsze dzięki temu w latach 30. Crosley zabezpieczył wreszcie kapitał odpowiedni do uruchomienia własnej fabryki samochodów. A po drugie Crosley posiadał już wysoce rozwiniętą sieć sprzedaży AGD i łatwo znalazł 300 sklepów chętnych zająć się także sprzedażą samochodu. Być może samochód od firmy produkującej lodówki brzmi dzisiaj dość dziwnie, jednak w latach 30. także General Motors i Nash sprzedawali swoje lodówki odpowiednio pod nazwami  Frigidaire i Kelvinator (jakieś głupie mi się wydają te amerykańskie nazwy lodówek, choć drugiej strony nie pozostawiają wątpliwości z jakim sprzętem mamy do czynienia).

Pierwszy prototyp pokazany przez CRAD, czyli Crosley Radio Automotive Division. [źródło zdjęć: hemmings.com]

W 1937 roku powstał jeżdżący prototyp mikrosamochodu o dość osobliwym wyglądzie, z tylnym rozstawem kół znacznie węższym od przedniego (jak w Isetcie). Ten ficzur okazał się jednak niewypałem i pokazana w 1939 roku wersja produkcyjna wersja miała już taki sam rozstaw kół z przodu i z tyłu. Premiera odbyła się z wielką pompą, z udziałem prasy i prezentacją na kilku targach i wystawach. I samochód na pewno wzbudził zainteresowanie. A to dlatego, że był zapewne najbardziej prymitywnym samochodem jaki widzieli Amerykanie: mikroskopijne wymiary, zero chromu i maksymalnie ograniczone bajery we wnętrzu. Pojazd był jednym z najmniejszych (rozstaw osi ok. 2 m), najlżejszych (ok. 450 kg) i najtańszych samochodów (250-350 USD) na rynku amerykańskim. Najbliższym konkurentem był American Bantham (450-650 USD), samochód do którego ponoć nawiązuje auto Kaczora Donalda.

Przedwojenny Crosley na pocztówce reklamowej wydanej przez jeden ze sklepów sprzedających samochody Crosleya.

Pod maską także było bardzo budżetowo – Waukesha Model 150, czyli chłodzony powietrzem dwucylindrowy bokser o mocy 12 koni mechanicznych. Oryginalnie zaprojektowany został do napędzania opryskiwaczy sadowniczych, ale wykorzystywany był także… w wyciągarkach służących do wypuszczania balonów zaporowych w trakcie II wojny światowej. Silnik był prosty i lekki, ale zgodnie z zamierzeniem twórców zapewniał maksymalną szybkość na poziomie 60 mil na godzinę. Może i była ona osiągalna, ale na dłuższą metę zapewne letalna dla samochodu i dla kierowcy. Ale jazda z prędkością 45-50 mph była już całkiem realna, co pod koniec lat 30. było całkiem przyzwoitym wynikiem. Choć i ten pułap był zarezerwowany dla odważnych, biorąc pod uwagę, że Crosley był jedyną firmą w USA, która wciąż montowała mechaniczne hamulce.

„Mnóstwo miejsca na nogi. Miejsca na głowę…”. Dobre. [materiały reklamowe firmy Crosley Motors Inc.]

Samochody Crosleya nie cieszyły się na rynku szczególnie dużym powodzeniem. W 1939 roku wytworzono nieco ponad 2000 pojazdów, a rok później mniej niż 500. W 1941 wprowadzono do gamy nowe wersje nadwoziowe (oprócz dostępnych wcześniej sedana i convertible coupe, wybrać można było kombi i panel vana) i sprzedaż aut Crosleya nieznacznie wzrosła, ale zaraz potem – wiadomo – była wojna, było ciężko… Do wstrzymania produkcji w 1942 roku Crosley wyprodukował ok. 5800 samochodów.

Gama modelowa Crosleya w roku 1941. [materiały reklamowe firmy Crosley Motors Inc.]

Jak na ironię, wtedy wzrosła znacząco wartość samochodów Crosleya na rynku wtórnym. Ze względu na wprowadzone w 1942 roku racjonowanie benzyny i znaczne ograniczenie szybkości (do 35 mil na godzinę) mikrosamochody nabrały znacznie więcej sensu. Crosley Corporation przestawiła się w tym czasie na produkcję m.in. wojskowych radiostacji i kuchni polowych (w sumie tego, co wychodziło im najlepiej). Ale najważniejszym wojennym produktem Crosleya był zapalnik zbliżeniowy, który znacząco zwiększył efektywność amerykańskich rakiet przeciwlotniczych (Crosley był jedną z pięciu firm, które produkowały zapalniki zbliżeniowe w trakcie II wojny światowej).

Schemat zapalnika zbliżeniowego stosowanego przez armię amerykańską podczas drugiej wojny światowej. Ich produkcja w zakładach Crosleya sięgała 16500 sztuk dziennie (!).

Kiedy po wi-deju (czyli po zakończeniu wojny) przywrócono produkcję cywilnych samochodów i większość producentów po prostu wznowiła sprzedaż nieco przypudrowanych modeli z 1942 roku, Crosley wyjechał z zupełnie nową konstrukcją. No może nie tak od razu wyjechał, bo dopiero latem 1946. I może nie taką całkowicie nową, bo zawieszenie i rozstaw osi pozostały niezmienione. Zmieniono natomiast nadwozie na zgodne z ówczesnymi trendami, a najistotniejsze zmiany nastąpiły pod maską. Nowe samochody Crosleya wyposażono w całkiem innowacyjny czterocylindrowy silnik z wałkiem rozrządu w głowicy (przypominam: w 1946 roku). Co więcej, rozrząd nie był napędzany paskiem ani łańcuchem, a wałkiem (tzw. wałkiem królewskim).

CoBra w przekroju. „Tower shaft” to wałek królewski. [źródło zdjęcia: crosleyautoclub.com]

Silnik oryginalnie opracowany został do napędzania wojskowych generatorów i agregatów chłodniczych, więc z założenia miał być wytrzymały, ale prosty i tani w produkcji. Dlatego blok i głowica nie były odlewane, a spawane na twardo z elementów wytłaczanych z blachy i rurek. Zresztą nazwa silnika – CoBra (która może mylnie sugerować, że mamy do czynienia z jednostka wyczynową) – pochodzi właśnie od lutowania miedzią (copper brazing). Dwudziestosześciokonna jednostka, która miała być asem w rękawie Crosleya okazała się jednak solą w oku  (no dobra wystarczy na razie frazeologizmów). Ale zanim pojawiły się problemy, Crosleye sprzedawały się jak świeże… bardzo dobrze się sprzedawały.

„Mój samochód” nabiera innego znaczenia. Powel Crosley i powojenny Crosley Car. [źródło zdjęcia: curbsideclassic.com]

W 1947 roku z fabryki Crosleya wyjechało niemal 19 tysięcy samochodów, rok później – prawie 29 tysięcy. Wielką popularnością cieszył się wariant all-steel station wagon (kombi ze stalową budą zamiast drewnianej było wówczas nowością). W pewnym momencie jedna trzecia nowych wagonów w Stanach miała znaczek Crosleya. Idąc za ciosem, zdecydowano się poszerzyć gamę o malutkiego roadstera Hotshot. Wyposażono go w kolejne innowacyjne rozwiązanie – hamulce tarczowe.

Hotshot w podstawowej wersji. W 1950 roku wprowadzono wersję Super, która wyposażona była w drzwi i czerwoną skajową tapicerkę. [materiały reklamowe firmy Crosley Motors]

Kiedy wydawało się, że wszystko jest na dobrej drodze i Crosley może niebawem stać się poważnym konkurentem dla amerykańskiej wielkiej trójki, pojawiły się pierwsze problemy z silnikami CoBra. Ponieważ płaszcz wodny silnika wykonany był ze zlutowanych elementów stalowych i miedzianych (Crosley, serio?), a wewnętrzna plastikowa warstwa ochronna łatwo ulegała uszkodzeniu, bloki korodowały na wylot już po kilku miesiącach. Nie było za bardzo co naprawiać i Crosley musiał wymienić tysiące silników na nowe. Uszkodzonych nie chciano ponoć nawet przyjmować na złomie.

Szybko opracowano nowy silnik, tym razem z odlewanym blokiem – CoBrę zastąpiła CIBA (Cast Iron Block Assembly). Wprowadzono go w modelu na 1949 rok i montowano także w niektórych starszych modelach, w których poprzednia jednostka rozpuściła się we własnym płynie chłodniczym. Kiedy jednak zażegnano jeden problem, pojawił się następny – innowacyjne tarczowe hamulce Crosleya również rdzewiały w błyskawicznym tempie. Coraz więcej Amerykanów zaczynało kojarzyć markę Crosley z chłamem.

„Całostalowe” kombi sprzedawało się znakomicie i można było spodziewać się, że także większy samochód od Crosleya zyskałby popularność. Jenak firma nie zdecydowała się wykroczyć poza minisamochody, co uważane jest przez wielu za jedną z przyczyn upadku. [źródło zdjęcia: curbsideclassic.com]

Co gorsza, rok 1950 przyniósł wysyp tanich samochodów kompaktowych (w amerykańskim rozumieniu) od większych producentów (Nash Rambler, Hudson Jet czy Willys Aero) i „wyrób samochodopodobny” Crosleya niemalże stracił swoją przewagę cenową. Kolejne miesiące przynosiły spadek sprzedaży i w 1952 roku Powel Crosley (który wcześniej sprzedał swoją stację radiową i firmę AGD by skupić się na samochodach) postanowił pozbyć się przedsiębiorstwa. Po wykupieniu przez General Tire produkcja pojazdów została zarzucona. Nowy właściciel utrzymał jednak produkcję silników, które znalazły zastosowanie do napędzania… agregatów chłodniczych.

Nie sprzedam, będę robił! [źródło zdjęcia: curbsideclassic.com]

Ze względu na awaryjność i kiepską reputację już kilkuletnie Crosleye można było kupić za jeden banknot i jeszcze dostać sporą resztę. Samochody z wadliwą CoBrą trafiały na złom, albo wzbogacały amerykańskie pierdolniki, bo wymiana silnika nie była opłacalna. Dość szybko zniknęły z dróg i obecnie nawet w Stanach mało kto pamięta o Crosleyu.

Niektóre Crolseye skończyły w cyrku jako auta klaunów. Na tylnym błotniku jest napis „friends of the crippled children”, czyli „przyjaciele kalekich dzieci”. Może to była jakaś szlachetna inicjatywa, ale wraz z tymi krypnymi malunkami nie wygląda to najlepiej… [źródło zdjęcia: Alan R/barnfinds.com]

Crofton, czyli Crosleya część dalsza

Ale to jeszcze nie koniec! Pisząc o amerykańskiej marce „mikrosamochodów” wypada wspomnieć o innej marce na C, która była z Crosleyem ściśle związana, czyli o Croftonie. Crofton związany był właściwie z konkretnym modelem Crosleya, o którym do tej pory nie wspomniałem. W  trakcie drugiej wojny światowej Powel Crosley postanowił opracować lekki (odpowiedni do transportu drogą powietrzną) terenowy pojazd z napędem na 4 koła. Minijeep nosił oficjalne oznaczenie CT3, ale szerzej znany jest jako „The Pup”. Napędzany był silnikiem Waukesha i charakteryzował się tandemowym układem siedzeń. Postało jakieś 30-40 takich pojazdów.

Prototypowy Crosley Pup. Za fajerą sam Powel Crosley Jr. [źródło zdjęcia: hemmings.com]

Znacznie później, w 1950 roku, Crosley próbował ratować spadającą sprzedaż, a jednym z rozwiązań było poszerzenie gamy modelowej. Wzorując się na prototypowym Pupie i oryginalnych Jeepach, opracowano model Farm-o-Road, który reklamowano jako pojazd do wykonywania „dużych prac na małych farmach i mniejszych prac na dużych farmach”. Ponoć wyglądał jak mały Jeep, ale mnie bardziej przypomina nieudolnie przerobione na „retro” meleksy służące do wożenia turystów. Model Farm-o-Road wyposażony był od początku w silnik CIBA i doposażyć można go było w różne dodatki przydatne na farmie (kosiarki, pługi, brony, zgrabiarki, siewniki itepe). Niektórzy właściciele Farm-o-Roadów twierdzili, że mają napęd na cztery koła. Tyle tylko, że wszystkie cztery koła znajdowały się na tylnej osi (tzn. napęd był na tylko na tył, ale w opcji były bliźniaki).

Crosley Farm-o-Road w ofercie Crosleya na rok 1951. Przypuszczam, że 1951 żaden inny producent samochodów nie ogłaszał w reklamach, że jego produkty są lepsze od konia… [materiały reklamowe firmy Crosley Motors Inc.]

Produkcja samochodów ze znaczkiem Crosleya zakończyła się po sprzedaży firmy w 1952 roku. Fabrykę sprzedawano potem kilkukrotnie, aż wreszcie w 1958 roku jej właścicielem stał się W.B. Crofton, dealer GMC w południowej Kalifornii. Spodobał mu się model Farm-o-Road i uznał, że na rynku brakuje małego pojazdu użytkowego.

Wprowadzono kilka kosmetycznych zmian w konstrukcji oraz wyglądzie i rozpoczęto (wznowiono) produkcję pod nazwą Crofton Bug. Zwiększono długość pojazdu z 91,5” (232 cm) do 105” (267 cm), zmodyfikowano nieco silnik, dodając 10 KM (czyli finalnie 35 KM przy 5200 obr./min, pojemność nadal wynosiła 750 cm3) i zmieniono wygląd grilla. Nadal można było doposażyć pojazd w narzędzia rolnicze i bliźniacze koła. W ofercie znalazła się też wersja Brawny, która standardowo wyjeżdżała z fabryki z sześciobiegową skrzynią (zamiast standardowej trójki), mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu i terenowymi oponami.

Crofton Bug ważył mniej niż 0,5 tony. [zdjęcie z materiałów reklamowych firmy Crofton Marine Engine Co.]

Początkowo Crofton Bug dostępny był jedynie w kolorze „oczobijny żółty”, ale klienci domagali się większego wyboru i dodano kilka opcji kolorystycznych. W 1961 roku bazowy Bug kosztował 1350 USD (za wersję Brawny liczono 1800 USD). Coby mieć jakieś porównanie – w 1960 roku Garbus kosztował w USA 1565 USD. Mimo rolniczo-wojskowego rodowodu Crofton w reklamach pokazywał swojego „robaczka” służącego na polach golfowych, w parkach i na lotniskach oraz jako pojazd listonoszy i inkasentów (kurczę, chciałbym odczytywać wskazania liczników z takiego Croftona…). Niestety Bug nie cieszył się zbyt dużą popularnością. Produkcję zakończono w roku 1961/1962/1963 (nikt nie wie dokładnie) po wytworzeniu 200, może 250 samochodów.

A to już wersja Brawny, czyli niemal dosłownie „ten wzmocniony” („brawny” to po angielsku krzepki). [zdjęcie z materiałów reklamowych firmy Crofton Marine Engine Co.]

[ten wpis w dużej mierze oparłem na tym artykule z Curbside Classic]

[źródła obrazków wykorzystanych w grafice tytułowej: Fred Oliver/curbsideclassic.com, Mr.choppers/Wikimedia Commons, dave_7/flickr]