Alfabet zapomnianych marek – D jak Dale i Dacon

Czas na producentów na literę D. D jak Deutschland, ale tym razem nic niemieckiego. No może trochę niemieckiego jednak jest. Może nawet sporo… Ale tylko w brazylijskiej interpretacji!

Dale

Jakoś tak się składa, że firmy motoryzacyjne zakładane są raczej przez mężczyzn, rzadko przez kobiety. Wyjątkiem jest firma Twentieth Century Motor Car Corporation (pozwolę sobie skracać do TCMCC w dalszej części tekstu), odpowiedzialna za samochód nazwany Dale (ta nazwa jest bardziej rozpoznawalna, dlatego firmę opisuję w części o markach na literę D)  która została utworzona przez kobietę. Trochę to co prawda naciągane, bo Dale nigdy nie sprzedał żadnego samochodu. I z tą kobietą to też nieco skomplikowana sprawa… Ale po kolei.

W 1973 roku  arabskie państwa zrzeszone w OPEC postanowiły zastosować embargo na ropę naftową wobec Stanów Zjednoczonych, wspierających Izreal w wojnie izraelsko-arabskiej. Ceny paliw poszybowały w górę, a w USA wprowadzono racjonowanie benzyny. Nagle Amerykanie przeprosili się z producentami japońskimi, ale lokalni innowatorzy również postanowili wziąć sprawy w swoje ręce.

Jednym z nich była Geraldine Elizabeth Carmichael, która przedstawiała się jako „dziewczyna z farmy w Indianie, matka piątki dzieci i wdowa po inżynierze NASA”. W 1974 roku utworzyła w Kalifornii Twentieth Century Motor Car Corporation, firmę, która miała zająć się produkcją „kryzysowego” samochodu Dale. Samochód został nazwany na cześć jego twórcy Dale’a Leona Cliffa, który w swoim garażu konstruował trójkołowy pojazd w oparciu o części pozyskane z motocykli. Carmichael zaproponowała, że odkupi od niego projekt za 3 miliony dolarów. Przypuszczam, że zgodził się bez wahania. Niestety nie wiedział, że od TCMCC nie otrzyma w końcu więcej niż 1000 dolarów.

Geraldine Elizabeth Carmichael dumna ze swojego prototypu. [źródło obrazka: curbsideclassic.com]

Samochód opisywany był w broszurach jako cud techniki. Mimo trójkołowej konfiguracji miał być bardziej stabilny od standardowych czterokołowych pojazdów, osiągać szybkość 85 mil na godzinę i robić 70 mil na galonie benzyny (czyli spalać 3,4 litra na 100 km). Dale reklamowany był jako samochód zarówno szybki i ekonomiczny, jak i superbezpieczny („jeździ jak rakieta, ale jest zbudowany jak czołg” zachwalał prospekt). Rama wykonana miała być z „żywicy strukturalnej” (?), czyli najwytrzymalszego materiału znanego ludzkości, karoseria miała być odporna na uderzanie młotem dwuręcznym, a wykonane z „Rigidexu” okna miały być odporne na wszystko (no może z wyjątkiem wystrzału z broni palnej). Do tego dowolny element można było ponoć wymienić w nie więcej niż 30 min, a pojazd pozbawiony miał być jakichkolwiek kabli (za dystrybucję prądu miały być odpowiedzialne wyłącznie obwody drukowane (!)). A to wszystko przy cenie wynoszącej 2000 dolców, czyli o 500 mniej od ceny Garbusa.

Koncepcja wysyłania pojazdów w przestrzeń kosmiczną nie jest wcale nowa. [fragment broszury reklamowej Dale’a]

Brzmi podejrzanie? To co powiecie na fakt, że dwucylindrowy bokser z motocykla BMW na schematach w broszurach umieszczony był w mało prawdopodobnej pionowej konfiguracji, a Carmichael zarzekała się, że bez szwanku przetrwała uderzenie w betonową ścianę rozpędzonym do 50 mil na godzinę Dalem? Takie drobne niejasności nie przeszkodziły przedsiębiorczyni przekonać inwestorów do wyłożenia od 6 do 30 milionów dolarów (źródła podają rożne wartości, łącznie z informacją, że całkowita kwota pozostaje nieznana) na TCMCC.

Przyjrzyjcie się, jak umieszczony jest silnik. [fragment broszury reklamowej Dale’a]

Rzeczeni inwestorzy prawdopodobnie nie oglądali z bliska „funkcjonalnego” prototypu Dale, bo raczej by ich nie zachęcił. Oglądał go za to Mike Salisbury, fotograf z magazynu Car and Driver, którego wizytę zrelacjonowali autorzy książki History’s Greatest Automotive Mysteries: „Żółty, jajowaty samochód – Dale – zaparkowany był w rogu. Nie było w nim pedału gazu ani kierownicy. Wokół samochodu goście w brylach w stylu Clarka Kenta (alter ego Supermana, przyp. PK) skrobali coś w notatnikach. Salisbury był przekonany, ze to teatrzyk zorganizowany specjalnie dla niego. Gdy tylko tamci wyszli, otworzył przedział silnikowy, by odkryć, że zajmuje go silnik z kosiarki Briggs & Stratton. >>Nie trudno było zorientować się, że to wszystko to ściema<<, przyznał później”. Być może zauważył też, że przednie koła przytwierdzone były do tubajfora (tak naprawdę to do belki 4”x4” zastępującego przednią oś, ale tubajfor brzmi bardziej rasowo), a rama z superwytrzymałej „żywicy strukturalnej” była faktycznie szkieletem z metalowych rurek.

„The most exciting idea that ever happened to personal transportation”. No na pewno. [fragment broszury reklamowej Dale’a]

Na początku 1975 roku TCMCC pokazywało prototyp Dale’a (nie muszę chyba zaznaczać, że statyczny) na targach w Los Angeles, obiecując, że w przeciągu pół roku uzyskają homologację, przeprowadzą crash-testy i rozpoczną masową produkcję. Niestety kilka tygodni później w biurze TCMCC znaleziono martwego Williama D. Milera, dyrektora firmy. Później ustalono, że zamordował go współpracownik i były współwięzień.

Revelle (sedan) i Vanagen (kombi) pojawiły się tylko w formie rysunków reklamowych. Miały (tak na prawdę, to nigdy nic nie miały) powielać koncepcje konstrukcyjna Dale’a. [fragment broszury reklamowej Revelle]

Taki nius raczej niezbyt korzystnie wpływał na wizerunek firmy, dlatego Carmichael zwinęła manatki i zanim jeszcze ktokolwiek zdążył ją o cokolwiek spytać przeniosła się ze swoimi dziećmi na przedmieścia Dallas. Ponoć tam dalej próbowała promować Dale’a, a także nowy model Revelle i kombi Vanagen (istniały tylko na rysunkach). Poza tym utrzymywała się, że sprzedaży kwiatów, prowadzonej głównie przez jej dzieci. Już wcześniej w Departamencie Pojazdów Silnikowych w Kaliforni zorientowano się jednak, że TCMCC to właściwie nie ma pozwolenia na produkcję samochodów i rozpoczęto śledztwo. Policja z Dallas udała się do domu Carmichael celem zatrzymania podejrzanej, ale funkcjonariusze zastali dom pusty. Odkryli, że został opuszczony w pośpiechu, a mieszkańcy zostawili wiele swoich rzeczy osobistych, m.in. przedmioty opisane przez policjantów jako „urządzenia wykorzystywane przez mężczyzn do kamuflowania swojej płci”, czyli wywatowane staniki, peruki i depilatory. Można by z angielska powiedzieć, że intryga się zagęszcza, ale właściwie już i tak jest gęsta jak ajerkoniak znaleziony w szafce po kilku latach.

Okazało się, że Geraldine Elizabeth Carmichael to właściwie Jerry Dean Michael poszukiwany za oszustwa od 1961 roku. Jego eks-żona i matka jego pięciorga dzieci, Viavian Barret, powiedziała później w wywiadzie dla gazety People: „Kochamy ją tak samo, jak kochaliśmy jego. Dzieci nazywają ją mamą Liz, a mnie po prostu mamą”. W 1975 Liz/Jerry została/ał zatrzymana/y wreszcie w domu, który wynajęła/jął w Miami. Groziło jej 10 lat więzienia i 30 tys. dolarów kary. Carmichael wypuszczono za kaucją, a pewnym momencie przestała pojawiać się na rozprawach i znów przepadła.

Namierzono ją w 1989 roku, gdy niedługo po emisji odcinka programu Unsolved Mysteries ukazującego historię Carmichael, rozpoznał ją jeden z widzów. Pod nowym nazwiskiem Katherine Brown utrzymywała się znów z działalności florystycznej w mieście o nazwie Dale (to, a także lipne nazwisko utworzone przez dodanie „Car-„ do starego to jakieś mistrzostwo trollingu).

„Dollar for dollar, the best car ever built!”. Rzecz w tym, że on nigdy nie został zbudowany… [fragment broszury reklamowej Dale’a]

Carmichael odbyła karę, po czym dalej prowadziła kwiaciarnię. Zmarła na raka w 2004 roku. Natomiast trzy prototypy Dale’a istnieją do dziś – dwa w rękach kolekcjonerów, a jeden w rzadko udostępnianej części zbiorów muzeum Petersena w Los Angeles.

Dacon

Brazyliski przemysł motoryzacyjny obfituje w ciekawe konstrukcje, które raczej nie są znane w Europie, a o wielu z nich zapomina się nawet w Brazylii. Przy czym Dacon wyróżnia się swoją nietypowością nawet w tym towarzystwie.

Przedsiębiorstwo zaczynało w połowie lat 60. jako importer samochodów VW i Porsche w São Paulo. Nazwa Dacon jest skrótowcem od Distribuidora de Automóveis, Caminhões e Ônibus Nacionais, czyli Krajowy Dystrybutor Samochodów, Ciężarówek i Autobusów. Jednak senhor Paulo de Aguiar Goulart, właściciel firmy, od początku miał ciągoty do produkcji własnych pojazdów. Jeszcze przed utworzeniem Dacona ładował silniki Porsche do Volkswagenów Karmann-Ghia. Od 1966 roku zajmowała się tym już Escuderia Dacon, której kierowcy na podrasowanych Karmann-Ghiach przez półtora roku wygrali 5 z 10 wyścigów, w których wystartowali. Niedługo potem projekt został zatrzymany, a w latach 70. ograniczono import samochodów i ich części do Brazylii i Dacon musiał skupić się na lokalnych produktach z logo VW. Co nie oznacza wcale, że Goulart zrezygnował z modyfikacji samochodów.

Volks-Porsche na kilka lat przed modelem 914? [źródło obrazka: lexicarbrasil.com.br]

W latach 70. w ofercie Dacona znalazły się m.in. podrasowane modele VW Fusca (tzn. Garbus – fusca to po portugalsku chrząszcz) oraz Brasília (czyli opracowany w Brazylii następca Garbusa z 3- lub 5‑drzwiowym dwubryłowym nadwoziem), które wyposażano w podwójne gaźniki, lepsze koła i nieco inne od fabrycznego wykończenie z zewnątrz i w środku. Dacon pracował też nad bardziej sportową wersją tylko-z-wyglądu-sportowego modelu SP2 (ponoć nazwę, oficjalnie wywodzącą się od São Paulo, lokalesi rozwijali jako Sem Potência). Zamiast volkswagenowego boksera o mocy 75 KM do prototypowego SP2 zamontowano chłodzony cieczą silnik z Passata osiągający po tuningu 100 KM. Chłodnica trafiła za pas przedni, w miejsce koła zapasowego. Niestety w 1976 roku brazylijski VW zaprzestał produkcji SP2 i ulepszony VW od Dacona pozostał prototypem. Prawdopodobnie właścicielom SP2 oferowano zestaw do konwersji, ale nie wiadomo, czy ktokolwiek się zdecydował (cena była raczej zaporowa).

Volkswagen Brasília podrasowany przez Dacona na pierwszy rzut oka nie różni się od modelu wyjściowego, ale miał nieco podłubany silnik, lepsze wyposażenie i takie bajery jak np. faltdach. [źródło obrazka: Reginaldo reginaldodecampinas.com/Wikimedia Commons]

Po porażce prototypowego SP2, ponieważ VW coraz bardziej skłaniał się ku silnikom chłodzonym cieczom, Dacon postanowił skupić się na Passacie. Model debiutował w Brazylii w 1974 roku, a 4 lata później Krajowy Dystrybutor zaprezentował kilka własnych wariacji na jego temat. Ponieważ w Brazylii nie oferowano Passata kombi (jedynie 2- i 4-drzwiowego sedana oraz 3-drzwiowego hatchbacka), Dacon opracował aż dwie uniwersalne odmiany: kombi z trojgiem drzwi (shooting-brake?), zbudowane na bazie hatchbacka, oraz z pięciorgiem drzwi i z podniesionym dachem w tylnej części, bazujące na 4-drzwiowym sedanie.

W Brazylii nie sprzedawano oryginalnego Passata I Variant, ale nie ma tego złego, bo przeróbki od Dacona były nawet fajniejsze. [źródło obrazka: lexicarbrasil.com.br]

Następnie pojawiły się mniej utylitarne modele: Dacon Passat 180D (dwudrzwiowy sedan-coupe z klasycznym dla sedana trójbryłowym nadwoziem), 180S (trzydrzwiowy hatchback z dużą, zachodzącą na boki szybą tylną – jak w Brasince Uirapuru) oraz 180 Targa (właściwie to taki jakby Passat landaulet, niemiecka Karosserie Baur przerabiała podobnie BMW i Ople). Poza tym Dacon sprzedawał klapy przekształcające Passata 3D w niby-kombi (jak te laminatowe nadbudówki do Poloneza Caro). W 1981 roku, rok po premierze typowo brazylijskiego VW Gola, w ofercie Dacona pojawiły się oparte na nim kabriolety oraz panel van (również z laminatową klapą-nadbudówką i ślepymi oknami z tyłu).

Reklama linii 180 od Dacona zachwala „brazylijskie dla tych, co chcą importowane”. Tyle, że takie odmiany nadwoziowe Passata nie istniały poza Brazylią…

Konwersje Passata i Gola sprzedawały się całkiem nieźle, i firma zaczęła snuć coraz szerzej zakrojone plany. Rozpoczęto od budowy nowej siedziby – 96-metrowego wysokościowca, pierwszego budynku w São Paulo z całkowicie szklaną fasadą. Następnie zabrano się za opracowywanie od postaw własnego modelu.

Do pracy nad nowym projektem zatrudniono Anísio Camposa, który we wczesnych latach firmy pracował dla Dacona jako kierowca wyścigowy. Campos, niestety zmarły w ubiegłym roku, był nie tylko kierowcą, ale też jednym z bardziej zasłużonych konstruktorów dla brazylijskiej motoryzacji. Opracował kilkanaście modeli, w tym Pumę GT, Kedrona Tropi (pierwsze brazylijskie buggy) oraz Dacona 828, na którym się tutaj skupię.

Model 828 oparty był na skróconym o 78 cm podwoziu Garbusa, z tylnym zawieszeniem od brazylijskiego VW Varianta II (coś jakby udoskonalony i nieco wydłużony VW Brasília… a niektórzy się dziwują, ile to modeli ma teraz VW w Chinach) i z malutkimi kołami (początkowo montowano felgi z Mini o średnicy 10 cali, potem wprowadzono obręcze 13-calowe). Plastikowe nadwozie miało długość 265 cm (czyli 40 cm mniej od wczesnych Malczanów!). Wewnątrz znalazło się oczywiście miejsce tylko dla 2 osób i to nie na oddzielnych fotelach, a na kanapie, konkretnie tylnej kanapie VW Typ 3 (sądząc po zdjęciach 828 w internecie, część egzemplarzy było wyposażonych w normalne fotele). Testujący samochód dziennikarze twierdzili, że pojazd jest niespodziewanie przestronny…

Dziwnie podcięte drzwi wynikały po części z konstrukcji podwozia, ale ułatwiały też wysiadanie przy wysokich krawężnikach. [źródło obrazka: lexicarbrasil.com.br]

Ale w przypadku 828 najciekawsze jest to, co na zewnątrz. Nazwa modelu ponoć pochodzi od roku prezentacji (1982) oraz faktu, że był to 8 projekt Dacona. To że akurat Porsche miało wtedy w ofercie model 928 jest czystym zbiegiem okoliczności. Zapewne koincydencją jest też podobieństwo tylnych lamp do tych montowanych we wczesnych 928 (te w Daconie to lekko przerobione lampy z VW Kombi) oraz oferowanych przez Dacona felg do porschowskich „telefonów”. Większość części pochodziła z różnych brazylijskich Volkswagenów (reflektory z Passata, wlot powietrza z Kombi, deska rozdzielcza i kierownica z Gola).

Planowano montowanie różnych silników (oczywiście również wywodzących się z samochodów dla ludu): od ekonomicznej dwucylindrowej 650-tki (powstałej z przecięcia boksera 1300 na pół) przez standardowe boksery 1300 i 1600, aż po jednostkę 2100. Niestety, jak to często bywa, plany wzięło w łeb, bo koniec 1982 roku przyniósł kryzys gospodarczy w Brazylii, który z kolei spowodował spadek sprzedaży samochodów oraz wzrost kosztów budowy monumentalnej siedziby firmy. W 1983 roku postanowiono wprowadzić do sprzedaży wyłącznie bardziej luksusową odmianę, kierowaną do nabywców nie ograniczanych przez recesję. Dostępny był tylko silnik 1600 w odmianie benzynowej lub etanolowej. Do zakończenia produkcji w 1994 roku Dacon zbudował jedynie 48 (lub 47) osiemset-dwadzieścia-ósemek i zawiesił produkcję. Kilka lat później firma Obvio! planowała wskrzesić 828 w zmodernizowanej odmianie (z lambo-doorsami i elektrycznym napędem), ale do tej pory coś im się nie udaje.

„Obvio!”, czyli „oczywisty!”. Chyba oczywisty wybór do miasta. Albo oczywiście skończy się na prototypie. [reklama Obvio! 828]

W tak zwanym międzyczasie, tj. w 1984 roku Paulo Goulart założył w ramach Dacona nową markę PAG. Skrót pochodzi od Projects d’Avant Garde, ale są to również inicjały Goularta (kolejny zbieg okoliczności?). W tym samym roku pojawił się PAG Dacon, samochód większy od 828 i również nawiązujący swoja stylizacją do Porsche 928 (odpowiadał za to także Anísio Campos). Nawet bardziej od mniejszego brata – nie tylko tylnymi światłami, felgami i obłym tyłem, ale też układem szyb w tylnej części nadwozia, opadającym przodem i pochylonym i trapezowatym słupkiem B.

PAG Dacon był już czteromiejscowy i bazował na podwoziu i mechanice z VW Gola. To oznacza napęd na przód, i rzędowy silnik czterocylindrowy, którego pojemność została zwiększona do 2,1 litra. Podobnie jak 828 i większość modeli firmy, PAG Dacon kierowany był do osób poszukujących nieco bardziej luksusowego samochodu, zadbano więc o dobre wykończenie wnętrza i dodatkowe wyposażenie, jak klimatyzacja i elektryczne szyby.

W 1987 roku PAG pokazał model Nick, oparty na VW Saveiro, który sam z siebie był pickupem wywodzącym się z Gola. Bez większych zmian pozostawiono kabinę oraz wnętrze Saveiro. Zmniejszono jednak rozstaw osi, oraz przedni i tylny zwis, przestylizowano przód, a z tyłu zrobiono… właściwie nie wiem, jak to określić, zobaczcie sobie na filmiku. Tylna szyba została, tak jak była w pickupie, a pojawił się mały bagażnik z żenująco niepraktyczną klapą. Przynajmniej lampy z Quantum, czyli Passata mrówkojada w kombi, ładnie się prezentują. Nick od tyłu wygląda dzięki nim trochę jak Lancia Delta. Zwłaszcza w swojej odświeżonej wersji z bardziej klasyczną konstrukcją tylnej części. Ta, zdaje się, była już oparta na VW Golu, albo na Voyage’u (czyli Golu w sedanie – mówiłem już, że dużo mieli tych modeli?). I choć nowszy Nick wyglądał już jak klasyczny hatchback, dostęp do bagażnika pozostał niezmieniony… Do napędu służyły różne silniki, od 1.6 z Gola po 2.0 z Santany. Ogółem zbudowano około 130 Nicków.

https://www.youtube.com/watch?v=o8Akw8UZeuc

Ostatnim tworem PAGa był model Chubby. Wyglądał właściwie jak ten nowszy Nick, ale wyróżniał się innym przodem. I był większy, bo oparto go na podwoziu Santany. Prawdopodobnie sprzedano tylko kilka sztuk, bo w 1991 roku marka PAG zakończyła działalność. Macierzysty Dacon działał do 1996 roku, pod koniec skupiając się znów na imporcie pojazdów.

Świetny bagażnik. Jeszcze w wywodzącym się z pickupa modelu Nick można było to zrozumieć. Ale w opartym na Santanie Chubby? [źródło obrazka: lexicarbrasil.com.br]

Zobaczcie sobie na lexicarbrasil.com.br więcej fotek samochodów od Dacona.