Gdzie się podziały (chowane) reflektory?

Znów do omówienia tematu zainspirowało mnie jedno z moich archiwalnych zdjęć – może to dobry pomysł na cykl wpisów. Na rzeczonym zdjęciu jest wybitnie amerykański samochód– Lincoln Continental Mark IV.

Continental, czyli po europejsku. Aha.

Co tym razem przykuło moją uwagę poza nad wyraz subtelnym malowaniem, pasującym doskonale do tego równie subtelnego samochodu? Zainteresowały mnie światła. A właściwie ich brak… A właściwie nie tyle ich brak, co brak możliwości ich zobaczenia… No, po prostu zamykane światła. W Continentalu pojawiły się w 1968 roku wraz z Mark III i dotrwały do Mark VI, do 1983 roku. Sterowane były podciśnieniowo, tj. gdy pompa wyciągała powietrze, lampy się zamykały. Domyślnie, przy braku odpowiedniego podciśnienia, lampy były otwarte (więc awaria pompy nie groziła brakiem oświetlenia). Tyle tylko, że nawet w kilkuletnich egzemplarzach system nie był zbyt szczelny i lampy potrafiły otworzyć się po paru godzinach od wyłączenia silnika.

I te schowane reflektory z Continentala sprawiły, że zacząłem się zastanawiać: co się stało z zamykanymi lampami? Coby na to pytanie odpowiedzieć, warto przyjrzeć się ich historii.

Ich początki sięgają lat trzydziestych, a źródła podają dwa samochody, które jako pierwsze miały otrzymać chowane reflektory. Jedni piszą, że pierwszy był Cord Model 810, drudzy – że Alfa Romeo 8C 2900A Berlinetta z nadwoziem od Carrozzeria Pinin Farina (wtedy pisane oddzielnie). Faktycznie pierwszeństwo należy przyznać firmie Cord Automobile, bo Model 810 zaprezentowany został na nowojorskich targach motoryzacyjnych już w 1935 roku, a Alfa powstała w 1936 (w roku, w którym Cord trafił do produkcji).

Cord 810 był wyjątkowo niskim samochodem (jak na rok 1935). Umożliwił to głównie brak wału napadowego – V8 o pojemności 4,7 litra napędzało przednie koła. [zdjęcie: Cliff / Wikimedia Commons]

Lampy podnosiło się ręcznie za pomocą dwóch osobnych korbek wewnątrz kabiny:

Oprócz podnoszonych reflektorów, Cord wyposażony był w wiele innowacyjnych rozwiązań: napęd na przód, niezależne przednie zawieszenie, maskę na zawiasach umieszczonych z tyłu (tak jak zwykle we współczesnych samochodach), ukryty pod klapka wlew paliwa i inne. Dlatego „oczywiście okazał się porażką”, jak to podsumował Jay Leno. Po prostu firma nie miała dość czasu i środków, by odpowiednio przetestować wszystkie nowinki. Obowiązek ten spadł na klientów, z czego, jak można się domyślać, nie byli zadowoleni.

Po Cordzie zamykane reflektory pojawiły się w kilku samochodach koncepcyjnych (samo prezentowanie konceptów było wówczas nowością): najpierw w 1938 roku w Buicku Y-Job Harleya Earla (reflektory ukryte pod dwuczęściową osłoną, która rozchyla się podobnie do powiek; niestety nie udało mi się znaleźć żadnego filmu ukazującego działanie mechanizmu, choć samochód nadal istnieje), a następnie w demonstracyjnych samochodach Chryslera z 1941 roku.

Chrysler Newport dual-cowl phaeton oraz Chrysler Thunderbolt, oba z 1941 roku. Choć były samochodami pokazowymi, powstało 6 egzemplarzy Newporta i prawdopodobnie 5 sztuk Thunderbolta. Pierwszy wykorzystany został jako pace car w wyścigu Indianapolis 500. [zdjęcia z materiałów prasowych Chryslera]

W 1942 roku pojawił się drugi masowo produkowany samochód z otwieranymi reflektorami. Masowo, czyli w skali większej niż kilka egzemplarzy – pomiędzy 1935 a 1942 włoscy coachbuilderzy oferowali nadwozia do Lancii, Fiatów i Alf Romeo (m.in. wspomnianą 8C 2900A) z chowanymi światłami (specjalizowali się w tym zwłaszcza bracia Farina, czyli najbardziej znany Battista „Pinin” oraz Giovanni – założyciel Stabilimenti Industriali Farina). W każdym razie tym drugim samochodem było DeSoto rocznik ’42. Oprócz chowanych (elektrycznie) reflektorów, nazwanych „Airfoil”, z przodu znalazło się sporo chromowanych ozdobników, przede wszystkim 37-żebrowy grill. Moim zdaniem jest to jeden z najbardziej przerażająco wyglądających samochodów. Czarna Wołga ze swoimi wyłupiastymi ślepiami wygląda przy DeSoto ’42 jak Hatifnat przy Buce.

Brrr… Pod tym linkiem można zobaczyć, jak się to otwiera. [GIF zrobiony z klatek filmu https://youtu.be/10JFLyew-40]

W latach 30. i 40. chowane lampy wzbudzały bardzo duże zainteresowanie, ale właściwie były tylko stylistycznym bajerem. Do 1942 pojawiły się tylko w dwóch masowo produkowanych modelach. A potem wiecie jak było. Była wojna, było ciężko. I na pewien czas zarzucono pomysł reflektorów ukrytych pod klapką. Nawet DeSoto na rok 1946, mimo przodu identycznego jak w modelu ’42, zostało wyposażone w standardowe lampy.

W kolejnej dekadzie w USA zaprezentowano kilka prototypów z chowanymi światłami: General Motors pokazało LeSabre w 1951 oraz Pontiaca Club de Mer w 1956, Packard stworzył Predictora w 1956, a Chrysler modele Norseman w 1956 (skonstruowany przez Carrozzeria Ghia) oraz D’Elegance w 1958. W tym czasie z zamykanymi reflektorami eksperymentowało także studio projektowe Bertone (prototypy B.A.T., czyli Berlinetta Aerodinamica Tecnica) oraz Pinin Farina (wciąż pisane oddzielnie – nazwę zmieniono w 1961 roku).

Prototypy Alfa Romeo B.A.T. na Art Center Car Classic (LA) w 2007 roku. Ten z przodu to B.A.T. 5 – klapki bo bokach grilla kryją reflektory i otwierają się do wewnątrz po ich włączeniu. Za nim stoją B.A.T. 7 (niebieskawy po lewej, również z chowanymi reflektorami) oraz B.A.T. 9 (srebrny po prawej). Tak naprawdę te reflektory to tylko mniej istotny detal – poszukajcie sobie zdjęć tych prototypów od tyłu [źródło: Rex Gray / flickr]

Wreszcie w 1962 roku pojawił się Lotus Elan. Można powiedzieć, że to on na dobre zapoczątkował erę podnoszonych reflektorów („pop-ups”, jak to się zwykle nazywa po angielsku) w samochodach sportowych. W przypadku Lotusa możliwość ukrycia reflektorów miała nie tylko znaczenie estetyczne, pozwalała również ograniczyć opór aerodynamiczny. Ale do prawdziwych sportowych samochodów z otwieranymi reflektorami wrócimy później, na razie warto pozostać jeszcze chwilę  w Ameryce.

Dwa wałki rozrządu w aluminiowej głowicy od Lotusa i cztery cylindry w żeliwnym bloku od Forda. No i te lampy! [zdjęcie z materiałów prasowych Lotusa wydanych z okazji premiery modelu Elan w 1962 roku]

W latach 60. chowane reflektory powróciły bowiem do samochodów amerykańskich. Zaczęło się od Corvette Sting Ray (czyli drugiej generacji Corvette) w 1963, której reflektory zostały zamontowane w elementach obracających się o 180° (poruszanych silnikami elektrycznymi):

Zaraz potem nastąpił wysyp samochodów z grillem na całą szerokość nadwozia. W przypadku Cadillaca Eldorado, Pontiaca Grand Prix oraz Forda Thunderbirda lampy były ukryte za zasłonami wkomponowanymi w atrapę chłodnicy. W Oldsmobilu Toronado ’65-’67 nad szerokim grillem umieszczono „pop-upy”, w rocznikach ’68-’69 reflektory ukryto pod podwójną kratką (uwaga – w tle filmu jest głośny szum).

„Personal luxury cars” w późnych latach 60 nie mogły obyć się bez ukrytych reflektorów. Zgodnie z ruchem wskazówek zegara, zaczynając od górnego lewego: Cadillac Eldorado, Ford Thunderbird 2-door landau, Pontiac Grand Prix (wszystkie z 1967 roku) oraz Oldsmobile Toronado z 1966. [źródła, w tej samej kolejności: Lars-Göran Lindgren, dave_7, Greg Gjerdingen, Marcin Zieliński / Wikimedia Commons]

W Buicku Rivierze, rocznik 1965, reflektory przeniesione zostały na „katamaranowe” błotniki i ukryte za dwuczęściową osłoną otwieraną jak muszla małża. Oczywiście za wymyślnością rozwiązania podążała awaryjność – system Riviery wymagał smarowania zawiasów podwójnych drzwiczek, a napędzający je silnik elektryczny, który umieszczono przed chłodnicą, podatny był na uszkodzenie przez brud i wilgoć.

W 1966 roku zamieniono to na zupełnie inny system – lampy obracały się do przodu i w dół zachodząc na grill. To rozwiązanie miało inną wadę – zaraz po włączeniu reflektory, wykonując obrót, oślepiały jadących z przeciwka kierowców.

Mercury Cougar pierwszej generacji. Chowanych reflektorów doczekały się także inne „samochody siłowe”: Charger z rocznika ’66, Camaro z ’67 i Pontiac GTO z ’68.

W latach 60. pojawił się fordowski system sterowany podciśnieniowo (który trafił do różnych marek koncernu, po modyfikacjach również do wspomnianego na samym początku Continentala). Początkowo działało to tak, że pompa wytwarzała podciśnienie, co powodowało otwarcie osłon reflektorów. Otwierały się one jednak bardzo powoli, a dodatkowo system nie był wyposażony w zabezpieczenie otwierające reflektory na wypadek awarii pompy. W związku z popularyzacją rozwiązań przedkładających wygląd nad bezpieczeństwo, władze federalne wprowadziły specjalne obostrzenia dla chowanych reflektorów – m.in. czterosekundowy limit czasu, jaki zajmuje odsłonięcie lamp. Ford zmuszony był przekonstruować mechanizm otwierania lamp i w 1969 dodano sprężyny i odwrócono działanie systemu podciśnieniowego (od tego momentu działał jak w Continentalu z początku wpisu).

Już na początku lat 70. moda na grille na całą szerokość nadwozia zaczęła odchodzić do historii. Nowym trendem była stosunkowo wąska atrapa chłodnicy pomiędzy reflektorami zasłoniętymi klapkami w kolorze nadwozia. Taki styl był popularny mniej więcej do połowy lat 80, kiedy w Stanach zniesiono wymóg stosowania „sealed beams” i dopuszczono montowanie w samochodach lamp dowolnego kształtu z wymiennymi żarówkami (pierwszym samochodem z lampami nowego typu był Lincoln Continental Mark VII, debiutujący w 1983 roku). Wraz z „sealed beams” stopniowo prawie wyginęły chowane reflektory.

Pewną ciekawostką z późnego okresu popularności zamykanych lamp, i to dość absurdalną, są reflektory Dodge’a Magnuma z 1978 roku. Magnum miał być bardziej aerodynamicznym bratem Chargera, lepiej dostosowanym do startu w wyścigach NASCAR. Ponieważ wówczas w USA nie zezwalano na umieszczanie reflektorów za dodatkowymi (nieruchomymi) przezroczystymi osłonami (patrz np. poliftowy Citroen DS), Dodge wymyślił, że lampy „schowa” za przezroczyste osłony, które się otwierają… Obejrzyjcie sobie reklamę Magnuma, a jeśli Wam się nie chce, to przewińcie chociaż do 0:50, pokazują wtedy lampy:

Dodge Magnum był tym samym jednym z kilku samochodów amerykańskich, w których system chowania reflektorów miał nie tylko funkcję czysto estetyczną, ale też (przynajmniej w zamierzeniach) pozwalał ograniczyć opór aerodynamiczny pojazdu (innym dobrym przykładem jest Dodge Charger Daytona / Plymouth Superbird). Za to w Europie i w Japonii zamykane reflektory stosowano głównie w celu uczynienia samochodów bardziej aerodynamicznymi. Zaczęło się od wspomnianego wcześniej Lotusa Elana, a największa popularność zamykanych reflektorów przypadła na lata 70. i 80.

Poza USA otwierane reflektory były zdecydowanie domeną samochodów sportowych – od małych roadsterów po supersamochody. Większość to typowe „pop-upy”, ale pojawiło się także kilka oryginalnych rozwiązań (inaczej niż w przypadku samochodów zza oceanu, trudno znaleźć jakieś wyraźne trendy w projektowaniu lamp). Zresztą, najlepiej zobaczcie sami na wybranych przykładach na końcu wpisu.

„Jeder Popel fährt ‘nen Opel”, jak głosi pewna niemiecka piosenka. Jednak właścicieli Opla GT poznać można było ponoć nie po dłubaniu w nosie, ale po umięśnionych ramionach – charakterystyczne lampy obracało się ręcznie.

Było oczywiście kilka wyjątków – samochodów z chowanymi reflektorami spoza USA, których nie sposób zaliczyć do grona wozów sportowych: Honda Accord, Mazda 323F, Volvo 480 czy wreszcie Aston Martin Lagonda. Wyjątki te można policzyć na palcach jednej ręki – zapewne chowane lampy były zbyt drogie by trafić do samochodów popularnych i zbyt ekstrawaganckie, żeby znalazły się w luksusowych limuzynach.

Aston Martin, a właściwie pracujący dla firmy William Towns, wykazał się w latach 70. dużą fantazją w projektowaniu reflektorów – Lagonda ma wystarczająco wiele lamp by oświetlić stadion, a prototypowy Bulldog to już kompletny odjazd. [źródła zdjęć: Bonhams/BNPS, materiały prasowe Astona Martina]

Wysoki koszt otwieranych lamp, podatność na awarie i oczywiście zmieniająca się moda sprawiły, że chowane reflektory praktycznie zniknęły pod koniec lat 90. Dobiły je przepisy dotyczące bezpieczeństwa pieszych. Najdłużej wytrwali Ci, którzy po wojnie rozpoczęli erę chowanych reflektorów – ostatnimi samochodami z „pop-upami” były Lotus Esprit i Chevrolet Corvette C5, których produkcję zakończono w 2004 roku. I raczej nie należy spodziewać się, że chowane reflektory kiedykolwiek wrócą.

Lotus Esprit po przedostatnim liftingu – późniejszy wygląda trochę jak robota domorosłego tunera. Ale podnoszone reflektory nie zmieniły się od 1976 do 2004.

Jeśli jednak ktoś bardzo chciałby mieć nowy samochód z takim „ficzurem”, z pomocą mogą przyjść firmy tuningowe. Np. firma T-REX oferuje zestawy do przemiany Camaro i Challengerów. Cena na poziomie 1000 dolarów wydaje się wręcz symboliczna za tak stylowy powrót do przeszłości.

Akurat klasyczny Challenger nie był oferowany z chowanymi reflektorami, ale nie szkodzi – współczesne wcielenie wygląda wspaniale z tym grillem od T-REXA. Nawet w takim oczobijnym kolorze. [zdjęcie ze strony internetowej firmy T-REX]

Chowanych lamp nigdy za wiele, dlatego na koniec jeszcze mała galeria. Amerykańskich było już dużo, więc tylko europejskie i japońskie:

Europejskie samochody sportowe z zamykanymi lampami: Opel GT, Porsche 914, Saab Sonett III, Fiat X1/9, Lancia Stratos, Triumph TR7, TVR Tasmin, Porsche 930 (911) Flachbau. Wyróżnia się Opel, którego reflektory obracają się o 180. [źródła zdjęć: Xabi Rome-Hérault, Pujanak, AlfvanBeem, Mr.choppers, Tennen-Gas, Vauxford, Mick, Onofrio Scaduto / Wikimedia Commons]
Europejskie supersamochody i wozy GT z chowanymi reflektorami: Lamborghini Miura, Ferrari 365 GTB/4, Alfa Romeo Montreal, Porsche 928, Ferrari F40, Jaguar XJ220, Cizeta Moroder V16T, BMW serii 8. Lampy Miury i 928 „wypłaszczają się”, gdy są wyłączone, ale w 928 ich wygląd po podniesieniu jest znacznie bardziej kontrowersyjny. W przypadku Jaguara widoczne osłony opadają, odsłaniając nieruchome reflektory. Cizeta jest jedynym samochodem produkcyjnym z podwójnym zestawem otwieranych świateł. [źródła zdjęć: Stahlkocher, Marvin Raaijmakers / Wikimedia Commons; Rex Gray The Car Spy, Alexandre Prevot, Jaguar MENA / flickr; materiały reklamowe Cizety]
Japońskie samochody (bardzo sportowe i nieco mniej sportowe) z „pop-upami”: Mazda RX-7 (FB), Honda Prelude II, Toyota Celica (A60), Toyota Corolla AE86, Subaru XT, Mazda MX-5 (NA), Mazda 323F, Honda NSX. Corolla AE86 była dostępna w dwóch wersjach Levin i Trueno – pierwsza miała zwykłe, nieruchome lampy. Honda NSX na 2002 rok również otrzymała nieotwierane reflektory. [źródła zdjęć: Mr.choppers, Bull-Doser, dacheket, Tao280m, Rudolf Stricker, Mic / Wikimedia Commons; Willem Alink, Matt / flickr]