Musi symetryczny?

Byłem ostatnio w bardzo ciekawym miejscu, o którym mam nadzieję napiszę więcej w najbliższym czasie, być może w bardzo specjalnym wpisie. Ale na razie o czym innym. Będąc w tymże miejscu przypomniałem sobie (oczywiście za sprawą obecnych tam gratów) o szczególe charakterystycznym dla wczesnych DAFów z tzw. serii A-body, czyli dla modelu 600. Podobnie jak modele późniejsze, sześćsetki mają z tyłu iście amerykańskie ogony, gustownie zwieńczone lampami tylnymi (patrz: zdjęcie tytułowe tego artykułu). Pod lampami i również na koniuszku ogonów umieszczono wlewy paliwa. A przynajmniej takie odnieść można wrażenie patrząc na tył auta – i po prawej i po lewej znajduje elegancka srebrna zakrętka. Z tym że tylko prawą można odkręcić, lewa to atrapa – jest przymocowana na stałe, nie ma pod nią żadnego wlewu. Z tego oryginalnego pomysłu prędko zrezygnowano, i następcy modelu 600 nie mają już żadnych fejkowych wlewów paliwa (ten prawdziwy nadal umieszczony jest po prawej na pasie tylnym, ale nie na ogonie, a bliżej tablicy rejestracyjnej).

DAF 33 trzeciej serii, czyli ostatnie wcielenie serii A-body. Wlew paliwa na pasie tylnym wygląda już bardziej konwencjonalnie i nie ma fejkowego odpowiednika po lewej stronie. Obok trzydziestki trójki stoi 4 lata młodsza sześćdziesiątka szóstka, już pod marką Volvo.

I tak mnie naszło na rozmyślania – przyjęło się, że samochody powinny być symetryczne, tzn. że prawa strona auta powinna być odbiciem lewej, albo odwrotnie (nie chcę faworyzować żadnych stron). Jason Torchinsky z Jalopnika sugerował kiedyś, że ludzie patrzą na samochody podobnie jak na zwierzęta, dlatego niesymetryczne przody i tyły samochodów wydają się dziwne. Mi się wydaje, że przyczyna jest bardziej prozaiczna i dotyczy niemalże wszystkich środków transportu – jeśli chcesz skontrować coś, co jedzie prosto, bezpieczniej i prościej jest zaprojektować to symetrycznie. Oczywiście w żadnym samochodzie nie jest to wykonalne w 100%, zwłaszcza jeśli chodzi o wnętrze i część elementów mechanicznych. Zewnętrzna asymetria jest mniej oczywista, dlatego postanowiłem przyjrzeć się bliżej temu fascynującemu zagadnieniu i zebrać najciekawsze elementy w historii samochodu popularnego (i mniej popularnego też), które wywołują cierpienie u osób z OCD.
Większość takich asymetrycznych elementów jest raczej drobna – choćby wspomniany wlew paliwa nie tylko w DAFach po szejsecie, ale niemal we wszystkich samochodach. Są oczywiście wyjątki – np. Aston Martin Lagonda ma dwa wlewy (na prawym i na lewym słupku C), firmy tworzące restomody na bazie Porsche 356 i 911 uwielbiają umieszczać wlew symetrycznie na środku maski (patrz Singer), a „klasyczny” Trabant 601 wcale nie ma wlewu widocznego z zewnątrz, bo jest ukryty pod maską.

Singer Porsche. Współczuję właścicielom, każda wizyta na cepeenie wiąże się zapewne ze skomplikowaną gimnastyką niezbędną, by nalać paliwa bez rysowania/brudzenia nadwozia wężem. A może po prostu kładą ręcznik na błotniku? Jeśli czytają to jacyś właściciele Singerów proszę o wyklarowanie. [autor zdjęcia: Frederik Hermann, flickr.com]

Naturalnie niesymetryczne są też oczywiście oznaczenia modelowe w formie napisów, często zresztą umieszczane po prawej lub po lewej stronie na pasie tylnym. Symetrycznie umieszczone są zwykle emblematy marki z przodu i z tyłu. Niektórzy producenci postanowili pójść w tej kwestii nieco pod prąd – mam na myśli pierwszą serię Skody Favorit czy Renault Supercinq (w drugą stronę wyróżnia się BMW M1 – zamiast jednego na środku, z tyłu są dwa znaczki na obu brzegach pasa tylnego). Nawet jeśli umieszczone pośrodku, same logotypy są zwykle niesymetryczne (przy okazji – porównajcie sobie kiedyś liczbę piór na prawym i lewym skrzydle w znaczku Bentleya).

Wczesny Favorit, czyli ten najlepszy, bo asymetryczny. [autor zdjęcia: Ludek, commons.wikimedia.org]

Niegdyś powszechne było instalowanie tylko jednego lusterka po stronie kierowcy, zwłaszcza w małych samochodach można było się z tym spotkać jeszcze w latach 90. Ciekawszy jednak jest zwyczaj praktykowany przez wielu producentów niemieckich – w pewnym momencie prawdopodobnie uznano, że samochody stają się trochę za szerokie i postanowiono rozwiązać ten problem w najprostszy chyba możliwy sposób – zmniejszając jedno z lusterek zewnętrznych (stosowano to w czasach i segmentach, w których nie wypadało już montować tylko jednego lusterka). Mercedes wpadł na to w latach 80. (W201, W124), grupa VW w latach 90. (A4 B5, Passat, Golf itp.). Niektórzy twierdzą, że to kwestia oszczędności, ale nie wiem czy można dopatrywać się chęci zysku w skróconym o centymetr prawym lusterku… Pozostając w temacie niesymetrycznych lusterek zewnętrznych – Porsche miało zwyczaj montowania lusterek w różnej odległości od krawędzi drzwi (lusterko po stronie kierowcy było wysunięte bardziej do przodu), co zapewniało lepszą widoczność. Podobnie jest zresztą w przypadku wielu (super) sportowych samochodów (patrz np. Ferrari Enzo).

Top hint: Jaguar XJ220 ma lusterko po stronie kierowcy umieszczone na błotniku, a po stronie pasażera – na drzwiach. Czyli z daleka można odróżnić wersję RHD od LHD. [źródło zdjęcia: media.jaguar.com]

No dobra – powiecie – do wszystko szczegóły. Zatem wypada mi przytoczyć jakieś konkretniejsze przypadki asymetrii. Stosunkowo częstym jest stosowanie innej liczby drzwi po różnych stronach pojazdu (zwykle dodatkowe drzwi są po stronie pasażera). O ile w przypadku vanów to już się opatrzyło i nie robi dużego wrażenia, o tyle dodatkowe drzwi bez pary w hatchbackach i kombiakach są pewną ciekawostką. Najstarszy znany mi przykład takiego auta plasuje się niejako między vanem, kombi a terenówką. W 1967 roku Chevrolet wypuścił szóstą generację Suburbana z nadwoziem zaprojektowanym zapewne z myślą o rodzinach z dziećmi – pasażerowie tylnego rzędu mogli wydostać się z auta za pomocą jednych drzwi umieszczonych po stronie krawężnika. W kolejnych generacjach zarzucono ten pomysł, ale pojawił się później w wielu vanach w wariancie przesuwnym. Poza tym spotkać można go w Hyundaiu Velosterze (nadal jestem pełen podziwu, że Hyundai odważył się wprowadzić takie rozwiązanie i utrzymał to w kolejnej generacji Velostera) oraz prototypowym 4-drzwiowym Cinquecento z bielskiego OBR.
General Motors po raz kolejny wykazało się innowacyjnością w zakresie architektury drzwiowej w 1999 wprowadzając do Saturna SC (czyli do coupe z rodziny kompaktowej S series) rozwiązanie spotykane wcześniej jedynie w pickupach z długą kabiną, czyli umieszczone za drzwiami kierowcy małe drzwi kurołapki (a właściwie „suicide door”). Podobną konstrukcję zastosowano później w pierwszej generacji nowego Mini Clubmana (i też po stronie kierowcy, jeśli patrzeć na modele na rynek brytyjski). Nie mogę też nie wspomnieć o samochodzie, który co prawda ma tyle samo drzwi po prawej i po lewej, ale skrzydło po stronie pasażera jest dłuższe – takie ułatwienie dla wsiadających od strony chodnika zastosowano w AMC Pacerze. Bardzo ciekawy przypadek stanowi prototypowy DAF OSI City. Pojazd ten, zaprojektowany przez turyńskiego coachbuildera OSI i oparty na mechanice Daffodila, miał chyba najbardziej asymetryczne rozwiązane wejścia w historii – pojedyncze suwane drzwi po stronie kierowcy i parę drzwi po stronie pasażera, przy czym tylne otwierane pod wiatr…

Reklama AMC Pacera, akurat w wersji Wagon. Zachwala „over-sized passenger door”, o 4 cale dłuższe od drzwi kierowcy. [materiały reklamowe AMC]

Generalnie, jak już wspominałem na początku, ze względów praktycznych i – przynajmniej dla sporej grupy osób – estetycznych preferowane są nadwozia symetryczne. Zapewne najbardziej ekstremalnym przypadkiem, który trafił do produkcji był Nissan Cube, z częściowo lipną zakrzywioną szybą na jednym rogu. Na upartego można doliczyć Jaguara D-Type z wyścigowym garbem i lotką umieszczoną za kierowcą. Ale to samochód wybitnie niszowy, którego odmiana drogową trafiła jedynie do kilkudziesięciu klientów.

Japońska wersja Nissana Cube. Odmiana na kraje z ruchem prawostronnym była jej odbiciem lustrzanym również z zewnątrz. [autor zdjęcia: Vauxford, commons.wikimedia.org]

Od czasu do czasu na bardziej poczytnych, choć niekoniecznie wysokiej jakości portalach można trafić artykuły z zestawieniami portretów, które poddano „symetryzacji” i wyglądają przez to bardzo dziwnie. Ma to niby dowodzić, że drobne elementy asymetryczne są zarówno naturalne, jak i korzystnie wpływają na aparycję. Jakkolwiek głupia i niedopracowana wydawała by się ta analiza, przynajmniej częściowo muszę się z tym zgodzić – samochody, których prawe i lewe strony różnią się nieznacznie, wydają mi się nieco ciekawsze i może nawet bardziej atrakcyjne. Może i Was uda mi się przekonać i od dziś zaczniecie doceniać niesymetryczne wybrzuszenia na masce aut sportowych i klapy niektórych kombiaków i terenówek?