Musi symetryczny?

Byłem ostatnio w bardzo ciekawym miejscu, o którym mam nadzieję napiszę więcej w najbliższym czasie, być może w bardzo specjalnym wpisie. Ale na razie o czym innym. Będąc w tymże miejscu przypomniałem sobie (oczywiście za sprawą obecnych tam gratów) o szczególe charakterystycznym dla wczesnych DAFów z tzw. serii A-body, czyli dla modelu 600. Podobnie jak modele późniejsze, sześćsetki mają z tyłu iście amerykańskie ogony, gustownie zwieńczone lampami tylnymi (patrz: zdjęcie tytułowe tego artykułu). Pod lampami i również na koniuszku ogonów umieszczono wlewy paliwa. A przynajmniej takie odnieść można wrażenie patrząc na tył auta – i po prawej i po lewej znajduje elegancka srebrna zakrętka. Z tym że tylko prawą można odkręcić, lewa to atrapa – jest przymocowana na stałe, nie ma pod nią żadnego wlewu. Z tego oryginalnego pomysłu prędko zrezygnowano, i następcy modelu 600 nie mają już żadnych fejkowych wlewów paliwa (ten prawdziwy nadal umieszczony jest po prawej na pasie tylnym, ale nie na ogonie, a bliżej tablicy rejestracyjnej).

I tak mnie naszło na rozmyślania – przyjęło się, że samochody powinny być symetryczne, tzn. że prawa strona auta powinna być odbiciem lewej, albo odwrotnie (nie chcę faworyzować żadnych stron). Jason Torchinsky z Jalopnika sugerował kiedyś, że ludzie patrzą na samochody podobnie jak na zwierzęta, dlatego niesymetryczne przody i tyły samochodów wydają się dziwne. Mi się wydaje, że przyczyna jest bardziej prozaiczna i dotyczy niemalże wszystkich środków transportu – jeśli chcesz skontrować coś, co jedzie prosto, bezpieczniej i prościej jest zaprojektować to symetrycznie. Oczywiście w żadnym samochodzie nie jest to wykonalne w 100%, zwłaszcza jeśli chodzi o wnętrze i część elementów mechanicznych. Zewnętrzna asymetria jest mniej oczywista, dlatego postanowiłem przyjrzeć się bliżej temu fascynującemu zagadnieniu i zebrać najciekawsze elementy w historii samochodu popularnego (i mniej popularnego też), które wywołują cierpienie u osób z OCD.
Większość takich asymetrycznych elementów jest raczej drobna – choćby wspomniany wlew paliwa nie tylko w DAFach po szejsecie, ale niemal we wszystkich samochodach. Są oczywiście wyjątki – np. Aston Martin Lagonda ma dwa wlewy (na prawym i na lewym słupku C), firmy tworzące restomody na bazie Porsche 356 i 911 uwielbiają umieszczać wlew symetrycznie na środku maski (patrz Singer), a „klasyczny” Trabant 601 wcale nie ma wlewu widocznego z zewnątrz, bo jest ukryty pod maską.

Naturalnie niesymetryczne są też oczywiście oznaczenia modelowe w formie napisów, często zresztą umieszczane po prawej lub po lewej stronie na pasie tylnym. Symetrycznie umieszczone są zwykle emblematy marki z przodu i z tyłu. Niektórzy producenci postanowili pójść w tej kwestii nieco pod prąd – mam na myśli pierwszą serię Skody Favorit czy Renault Supercinq (w drugą stronę wyróżnia się BMW M1 – zamiast jednego na środku, z tyłu są dwa znaczki na obu brzegach pasa tylnego). Nawet jeśli umieszczone pośrodku, same logotypy są zwykle niesymetryczne (przy okazji – porównajcie sobie kiedyś liczbę piór na prawym i lewym skrzydle w znaczku Bentleya).

Niegdyś powszechne było instalowanie tylko jednego lusterka po stronie kierowcy, zwłaszcza w małych samochodach można było się z tym spotkać jeszcze w latach 90. Ciekawszy jednak jest zwyczaj praktykowany przez wielu producentów niemieckich – w pewnym momencie prawdopodobnie uznano, że samochody stają się trochę za szerokie i postanowiono rozwiązać ten problem w najprostszy chyba możliwy sposób – zmniejszając jedno z lusterek zewnętrznych (stosowano to w czasach i segmentach, w których nie wypadało już montować tylko jednego lusterka). Mercedes wpadł na to w latach 80. (W201, W124), grupa VW w latach 90. (A4 B5, Passat, Golf itp.). Niektórzy twierdzą, że to kwestia oszczędności, ale nie wiem czy można dopatrywać się chęci zysku w skróconym o centymetr prawym lusterku… Pozostając w temacie niesymetrycznych lusterek zewnętrznych – Porsche miało zwyczaj montowania lusterek w różnej odległości od krawędzi drzwi (lusterko po stronie kierowcy było wysunięte bardziej do przodu), co zapewniało lepszą widoczność. Podobnie jest zresztą w przypadku wielu (super) sportowych samochodów (patrz np. Ferrari Enzo).

No dobra – powiecie – do wszystko szczegóły. Zatem wypada mi przytoczyć jakieś konkretniejsze przypadki asymetrii. Stosunkowo częstym jest stosowanie innej liczby drzwi po różnych stronach pojazdu (zwykle dodatkowe drzwi są po stronie pasażera). O ile w przypadku vanów to już się opatrzyło i nie robi dużego wrażenia, o tyle dodatkowe drzwi bez pary w hatchbackach i kombiakach są pewną ciekawostką. Najstarszy znany mi przykład takiego auta plasuje się niejako między vanem, kombi a terenówką. W 1967 roku Chevrolet wypuścił szóstą generację Suburbana z nadwoziem zaprojektowanym zapewne z myślą o rodzinach z dziećmi – pasażerowie tylnego rzędu mogli wydostać się z auta za pomocą jednych drzwi umieszczonych po stronie krawężnika. W kolejnych generacjach zarzucono ten pomysł, ale pojawił się później w wielu vanach w wariancie przesuwnym. Poza tym spotkać można go w Hyundaiu Velosterze (nadal jestem pełen podziwu, że Hyundai odważył się wprowadzić takie rozwiązanie i utrzymał to w kolejnej generacji Velostera) oraz prototypowym 4-drzwiowym Cinquecento z bielskiego OBR.
General Motors po raz kolejny wykazało się innowacyjnością w zakresie architektury drzwiowej w 1999 wprowadzając do Saturna SC (czyli do coupe z rodziny kompaktowej S series) rozwiązanie spotykane wcześniej jedynie w pickupach z długą kabiną, czyli umieszczone za drzwiami kierowcy małe drzwi kurołapki (a właściwie „suicide door”). Podobną konstrukcję zastosowano później w pierwszej generacji nowego Mini Clubmana (i też po stronie kierowcy, jeśli patrzeć na modele na rynek brytyjski). Nie mogę też nie wspomnieć o samochodzie, który co prawda ma tyle samo drzwi po prawej i po lewej, ale skrzydło po stronie pasażera jest dłuższe – takie ułatwienie dla wsiadających od strony chodnika zastosowano w AMC Pacerze. Bardzo ciekawy przypadek stanowi prototypowy DAF OSI City. Pojazd ten, zaprojektowany przez turyńskiego coachbuildera OSI i oparty na mechanice Daffodila, miał chyba najbardziej asymetryczne rozwiązane wejścia w historii – pojedyncze suwane drzwi po stronie kierowcy i parę drzwi po stronie pasażera, przy czym tylne otwierane pod wiatr…

Generalnie, jak już wspominałem na początku, ze względów praktycznych i – przynajmniej dla sporej grupy osób – estetycznych preferowane są nadwozia symetryczne. Zapewne najbardziej ekstremalnym przypadkiem, który trafił do produkcji był Nissan Cube, z częściowo lipną zakrzywioną szybą na jednym rogu. Na upartego można doliczyć Jaguara D-Type z wyścigowym garbem i lotką umieszczoną za kierowcą. Ale to samochód wybitnie niszowy, którego odmiana drogową trafiła jedynie do kilkudziesięciu klientów.

Od czasu do czasu na bardziej poczytnych, choć niekoniecznie wysokiej jakości portalach można trafić artykuły z zestawieniami portretów, które poddano „symetryzacji” i wyglądają przez to bardzo dziwnie. Ma to niby dowodzić, że drobne elementy asymetryczne są zarówno naturalne, jak i korzystnie wpływają na aparycję. Jakkolwiek głupia i niedopracowana wydawała by się ta analiza, przynajmniej częściowo muszę się z tym zgodzić – samochody, których prawe i lewe strony różnią się nieznacznie, wydają mi się nieco ciekawsze i może nawet bardziej atrakcyjne. Może i Was uda mi się przekonać i od dziś zaczniecie doceniać niesymetryczne wybrzuszenia na masce aut sportowych i klapy niektórych kombiaków i terenówek?