Najciekawsze konstrukcje z Metalexu (część 1/2, samochody wyczynowe)

Jakiś czas temu opisałem oparte na Škodach kabriolety od czeskiego Metalexu. Obiecałem, że będzie więcej osobliwych konstrukcji od tej firmy i właśnie nastał odpowiedni moment. Trochę zadziwiło mnie, że polski kawałek internetu niemalże pozbawiony jest informacji o tym jakże ciekawym przedsiębiorstwie (a przynajmniej ja trafiłem tylko na kilka artykułów o poszczególnych modelach). Na szczęście nabyłem, wspomnianą we wcześniejszym artykule, książkę „Metalex, český výrobce sportovních automobilů a motocyklů” i postaram się te braki uzupełnić.

Najpierw chcę zaznaczyć, że Metalex to nie jest tylko mityczny producent, który wytworzył kilka prototypów i zbankrutował. Firma obchodzi w tym roku pięćdziesięciolecie (obecnie oficjalnie nazywa się MTX, ale wszyscy wiedzą, że to Metalex) i nadal całkiem nieźle prosperuje. Przez te 50 lat zmieniła się nie tylko nazwa, ale też profil działalności, nie zmieniło się natomiast zaangażowanie pracowników i ich kreatywność.

Krótki wstęp historyczny

Pierwszego stycznia 1969 roku pięciu czeskich kierowców wyścigowych (Bervid, Bold, Janek, Jílek, Navrátil i Treybal) założyło własną firmę, która zająć miała się konstruowaniem wyścigówek. Rozpoczęli działalność jako część czeskiego Automotoklubu, a żeby pozyskać pieniądze na budowę aut wyczynowych,  zajęli się też metalizacją konstrukcji stalowych (stąd nazwa Metalex). Na początek wystarczyć musiała im stodoła w podpraskich Roztokách i piwnica w Pradze 7 (wyjątkowo nieco wiedzy użytecznej: Czesi mówią na piwnicę sklep, a piwnica oznacza piwiarnię; z kolei numer 7 oznacza po prostu dzielnicę Pragi). Po pewnym czasie Metalex przeniósł się do warsztatu w Pilźnie, a niedługo później otwarto filię w Mielniku.

MTX 1-01 (formule Škoda) na starcie wyścigu górskiego w 1971 roku. [autor zdjęcia nieznany, źródło: discorsi.at]

Metalex, który początkowo zajmował sie opracowywaniem i produkcją samochodów Formuły 3, a następnie Formuły Škoda (następcy Formuły 3 w Czechach, po tym jak FIA zwiększyła dopuszczalną pojemność silników bolidów F3 do 1600 cm3 i jednostki Škody i Wartburga przestały być konkurencyjne; potem rozwinęło się to w Formułę Easter i Puchar Pokoju i Przyjaźni). Już na początku lat 70. firma rozszerzyła działalność o dwumiejscowe wyścigówki oraz buggy, potem o motocykle i wyścigówki oraz rajdówki bazujące na wozach seryjnych różnych marek bloku wschodniego.

Poważne zmiany nadeszły wraz ze zmianą ustroju. Pracownicy Metalexu utworzyli nowe przedsiębiorstwo o nazwie MTX. Żeby kontynuować działalność i zarabiać, musieli przestawić się (przynajmniej częściowo) na produkcję samochodów drogowych. Lata 90. to narodziny słynnych Metlexowych roadsterów i supersamochodu MTX Tatra V8, ale także wielu innych ciekawych konstrukcji.

Obecnie MTX utrzymuje się głównie z produkcji pojazdów specjalnych dla policji, wojska czy wozów dostawczych. W dalszym cięgu zapewnia jednak wsparcie techniczne i części dla starszych konstrukcji, począwszy od pierwszych samochodów Formuły Škoda.

W tym wpisie przedstawiam subiektywny wybór najciekawszych samochodów do sportu jakie opuściły warsztaty Metalexu od początku działalności do czasów obecnych. W następnej części będą pojazdy rekreacyjne i użytkowe.

Škoda 1000 MB Studio B5

Pierwszy samochód skonstruowany z udziałem Metalexu oparty był na Škodzie 1000 MB i był przystosowany do wyścigów grupy B5. Z udziałem, bo samochód powstał po połączeniu Metalexu oraz firmy Studio i firmowany był właśnie ta drugą marką. Studio było warsztatem prowadzonym przez dwóch braci, którzy w 1961 zaczęli konstruować bolidy Formuły 3 i auta wyścigowe, ale po kilku latach okazało się, że nie jest to intratny biznes. W 1969 roku właściwie mieli się już zwijać, gdy nagle pojawił się Metalex dysponujący środkami ze wspomnianej wcześniej metalizacji i również zainteresowany tworzeniem własnych wyścigówek.  Powstało zrzeszenie Metalex-Studio, ale prędko przemianowano je po prostu na Metalex.

-Ej Jiří, a kde dávámy chladiče?
-A přišroubuj to zepředu i létamy na pivo.
[autor zdjęcia nieznany, źródło: webcarstory.com]

Škoda 1000 MB Studio B5 stała się prekursorem wszystkich konstrukcji Metalexu. Przeróbki Embiczki objęły wspawanie wzmocnień usztywniających samonośną konstrukcję oraz chroniących kierowców w razie wypadku i ograniczenie prześwitu do 11 cm. Poza tym pozbyto się zderzaków i poszerzono tylne błotniki, coby pomieściły wyczynowe opony od Dunlopa. Chłodnice wody i oleju, w celu zapewnienia lepszej wydajności, przeniesiono do przodu. I to najbardziej do przodu jak się dało, tak że znalazła się poza obrysem nadwozia. Potem okazało się, że chłodzenie jest nawet zbyt wydajne i, co widać na zdjęciach, połowę chłodnicy wody trzeba było zasłonić. W późniejszych egzemplarzach wymienniki znalazły się za pasem przednim, który wzbogacono w grill, a właściwie ordynarną prostokątną japę (1000 MB przerabiane były do sportu przez różne firmy, ale te od Metalexu poznać można właśnie dzięki umieszczonym na zewnątrz chłodnicom lub prostokątnym grillu).

Z nowszym pasem przednim wygląda jak jaki glonojad, albo co. [autor zdjęcia nieznany, źródło: cs.mtx-club.eu]

Škody od Studio i Metalexu wyposażone były w silniki o pojemności 998 cm3 lub 1140 cm3, rozwijające odpowiednio 82 KM i 84 KM. Były to oryginalne jednostki Škody, ale poddane dość poważnym modyfikacjom. Zmieniono tłoki i wałek rozrządu oraz powiększono gniazda zaworowe. Skrzynia biegów pozostała seryjna.

Škody 1000 MB Studio B5 ścigały się w mistrzostwach krajowych oraz zawodach europejskich osiągając całkiem niezłe wyniki (podczas pierwszego wyścigu w Brnie w 1969 Škoda Studio kierowana przez Karela Jíleka zajęła trzecie miejsce w klasie). Głównymi konkurentami były inne Škody 1000 MB oraz NSU TTS.

Lada 2000 MTX Racing A5

Poza Škodami, Lady były najczęściej modyfikowanymi przez Metalex pojazdami. Wśród nich wyróżnia sie prototyp 2000 MTX Racing A5. Skonstruowany został w celu przetestowania nowego szesnastozaworowego silnika opracowywanego w Metalexie. Jednostka oparta była na silniku VAZ 21011, choć z oryginalnego silnika 1300 pozotał właściwie tylko blok. I to też nie do końca, bo rozwiercono go do pojemności 1920 cm3. Mieszanka paliwowa podawana była przez wtrysk Bosch Jetronic (pozdrawiam ciepło wszystkich właścicieli starych MB, Audi i VW z tym układem, nie poddawajcie się!), kolejny boschowski system odpowiadał za zapłon elektroniczny. Przerobiony silnik osiągał 200 KM, czyniąc z ważącej ok. 800 kg Lady najmocniejszą i najszybszą wyścigówkę w Czechach w latach 70. W jej opanowaniu pomagał nowy układ hamulcowy (ze Škody 130 RS) oraz nieco ulepszone zawieszenie (wzmocniony stabilizator z przodu, inne drążki reakcyjne z tyłu).

Przygotowania do wyścigu górskiego w Vyskeři, rok 1980. [autor zdjęcia nieznany, źródło: drive2.ru]

Żeby osiągnąć wspomnianą niską masę, bazowa buda Kopiejki pozbawiona została zbędnych elementów. Z wnętrza wywalono większość tapicerki i zainstalowano nowy panel wskaźników. Zamontowano laminatową maskę, a szyby (poza przednią) wymieniono na panele z tworzywa. Najbardziej rzucającą się w oczy zmianą był niewątpliwie ogromny tylny spojler, który jest wręcz karykaturalny, ale na swój sposób pasuje do poszerzeń błotników, lotki nad tylną szybą i dokładki pod pasem przednim.

Kurde, jaki klimat. I ten krój cyfr… [autor zdjęcia nieznany, źródło: onpo.rajce.idnes.cz]

Prototypem ścigał się jeden z inżynierów pracujących w Metalexie, Petr Krejbich. Startował nim głównie w wyścigach górskich. Podobny pojazd zbudowano dla klienta ze Słowacji, ale z nieco mniejszym silnikiem i innym tylnym spojlerem.

MTX 160 RS

W 1983 roku skończyła się homologacja na Škodę 130 RS, być może najbardziej charakterystyczny samochód rajdowy (i wyścigowy), jaki wystawiał fabryczny zespół czeskiej marki. Zespoły ścigające się na „czeskim Porsche” (czyli nie tylko zespół fabryczny) przesiadły się tymczasowo na adaptacje modelu 120 oraz Lady VFTS MTX (wynik współpracy Metalexu z litewskim VFTS). Tymczasowo, bo w Škodzie trwały już wówczas prace nad zupełnie nowym przednionapędowym samochodem i planowano niebawem wykorzystać go jako bazę samochodu wyczynowego. Jednak na ten przednionapędowy model, czyli na Favorita, przyszło czekać aż do 1988 roku, a nie, jak zakładano początkowo, do 1985.

W międzyczasie Škodzie przygotowano model 130 LR, z nadwoziem sto dwudziestki, ale mechaniką zaczerpniętą w dużej mierze ze 130 RS. Nowa rajdówka osiągała moc 130 KM i przy masie ok. 720 kg okazała się znacznie sprawniejsza od osławionej poprzedniczki. Ale w 1984 roku, podczas zawodów Valašska Zima, otwierających czechosłowackie mistrzostwa, w barwach Agroteamu wystartował inny prototyp, który okazał się właściwie bezkonkurencyjny w swojej klasie i w klasyfikacji generalnej. W pewny momencie najszybsza załoga wypadła co prawda z trasy, ale większość odcinków przejechali ze sporą przewagą czasową w stosunku do 130 LR.

Rzeczony prototyp, czyli MTX 160 RS, był nie tylko szybszy, ale wyglądał też bardziej atrakcyjnie od wozu fabrycznego zespołu. Nadwozie zaczerpnięto bowiem z modelu Garde, czyli 120 w wersji coupe. Karoseria została oczywiście odelżona i wzmocniona rurową klatką, połączoną z ramą pomocniczą podtrzymującą silnik. Część elementów wymieniono na odpowiedniki z laminatu labo pozbyto się ich całkowicie. Dołożono natomiast poszerzenia nadkoli, tylny spojler typu „kaczy kuper” oraz wielki spojler z przodu.

Mechanika, podobnie jak w przypadku 130 LR, pochodziła w dużej mierze ze 130 RS. Z jedną kluczową różnicą. Zamiast silnika 1300 Škody do 160 RS wsadzono jednostkę pojemności 1,6 litra pochodzącą z Lady, osiągającą 160 KM. Moc ta przenoszona była na koła przez skrzynię zaczerpniętą ze 130 RS oraz półosie napędowe z Robura. Chłodnicę, podobnie jak w 130 RS, umieszczono z przodu pojazdu. Tym razem znalazła się już wewnątrz przedniego bagażnika, który dzieliła z systemem gaśniczym, akumulatorem, zbiornikiem paliwa (o pojemności jedynie 25 l) oraz kanałami odprowadzającymi powietrze zza chłodnicy.

MTX 160 RS stratował głównie w barwach Agroteam JZD Slušovice. [autor zdjęcia nieznany, źródło: garaz.cz]

Zbudowano trzy prototypy MTX 160 RS, dwa wyposażone w silnik Lady oraz jeden wyposażony w jednostkę z eksperymentalnej Škody 130 RS Turbo. Niestety nie było szans na uzyskanie homologacji grupy B, ponieważ Metalex nie mógł pozwolić sobie na zbudowanie 200 egzemplarzy samochodu (pomimo pewnego wsparcia ze strony fabryki Škody w Bratysławie). W pewnym sensie zwyciężyła zatem fabryczna 130 LR, która homologację uzyskała. Trzy prototypy z Metalexu, po kilku startach na odcinkach specjalnych, trafiły na służbę w czeskiej policji.

Favorit 136 L/A MTX Rallye

W porównaniu z opisanymi wcześniej samochodami, zmodyfikowany Favorit może wydawać się bardzo zwyczajny. Warto jednak o nim wspomnieć, ponieważ zwiastował istotne dla firmy zmiany. Po pierwsze był pierwszą przednionapędową Škodą i jednym z pierwszych samochodów przednionapędowych, które zmodyfikował Metalex. Po drugie był ostatnim modelem z Mladá Boleslav zaprezentowanym przed zmianami ustrojowymi, które zmusiły Metalex do zmiany profilu działalności i skupieniu się na samochodach drogowych.

Silnik rajdowej wersji Favorita MTX oparto na seryjnej jednostce o pojemności 1289 cm3. Zmieniono w nim nieznacznie kształt komór spalania i zmodyfikowano układ dolotowy i wydechowy, co pozwoliło zwiększyć moc z 63 KM do 84 KM. Nie za bardzo dało się więcej, bo trwałość silnika ograniczały jedynie trzy punkty podparcia wału korbowego i rozrząd OHV (jednak nie ma to jak silnik z Lady). Skrzynia i zawieszenie pozostały bez większych zmian. Poprawiono natomiast układ hamulcowy, wymieniając tylne bębny na tarcze. I oczywiście zainstalowano rozpórkę kielichów z przodu (nadwozia Favoritów i Felicji, nawet tych używanych w ruchu ulicznym, znane są ze swojej giętkości, która doprowadza w skrajnych przypadkach do pęknięcia przedniej szyby).

Tutaj bez dodatkowych dalekosiężnych reflektorów. Wygląda jak zwykły Favorit, poza lusterkami i kołami (czteroramienne felgi!). Na obecnych gapiach nie robią one najwidoczniej wrażenia. [autor zdjęcia nieznany, źródło: autotrip.cz]

W celu zmniejszenia masy wnętrze ogołocono ze zbędnych dodatków (czyli prawie wszystkiego), a koła zamieniono na alufelgi. Dodano natomiast w klatkę bezpieczeństwa, kubełkowe fotele i dodatkowe wskaźniki.

Na podstawie rajdowego Favorita opracowano także wersje torowe: skromniejszą, dostosowana do startów w grupie A oraz bardziej hardkorową, przygotowana z myślą o liberalnej grupie H. Favorit grupy A wyposażony był w jednostkę napędową 1300, ten do grupy H miał silnik rozwiercony do 1500 cm3. Opracowując rajdowe i wyścigowe wersje Favorita, Metalex współpracował z działem sportowym Škody. Po przejęciu przez Niemców, producent z Mladá Boleslav rozwinął konstrukcję Favorita H, wsadzając do niego silnik 1600 OHC od Volkswagena.

Oryginalny prototyp Favorita MTX Racing H różnił się od późniejszych konstrukcji nie tylko silnikiem. Miał małą lotkę pod tylną szybą oraz maskę z bardzo bezpretensjonalnym wlotem powietrza. Później inżynierowie działu Škoda Motorsport poszli na całość. [skan z jakiegoś czeskiego magazynu, autor tekstu i zdjęć: K. Beránek]

Jak wspomniałem, Favorit był jedną z pierwszych przednionapędówek, jakie trafiły do warsztatów Metalexu. Nieco wcześniej (1987/1988) opracowano tam wyścigową Samarę, w podobnym czasie przygotowano także rajdowego Moskwicza Aleko. Te dwa modele zwieńczyły wieloletnią współpracę Metalexu z braćmi ze wschodu (w sumie Metalex przygotował kilkanaście wariantów wyścigowych i rajdowych Lad, w tym 2105 we współpracy z litewskim VFTS).

Lada Samara MTX Racing A na okładce magazynu Svét Motoru. „Pro okruchy” czyli do wyścigów torowych. [autor zdjęcia: M. Bakeš]

Koniec części 1.

[zdjęcie tytułowe pochodzi ze strony garaz.cz]