Najciekawsze konstrukcje z Metalexu (część 2/2, samochody rekreacyjne i użytkowe)

W poprzedniej części opisałem pokrótce historię Metalexu oraz samochody wyczynowe opracowane w tejże firmie. W tym wpisie wybrałem najciekawsze (wg mnie) pojazdy rekreacyjne i użytkowe firmowane logo Metalexu lub MTX. Za główne źródło informacji posłużyła mi książka Marcela Gausego „Metalex, český výrobce sportovních automobilů a motocyklů”. Nie znajdziecie tu opisu opartych na Škodach kabrioletów, bo tym należał się osobny artykuł. To jdeme!

MTX 1600 RZP-T

Jak pisałem wcześniej, po zmianach ustrojowych Metalex zmienił nazwę na MTX, i, co ważniejsze, zmienił profil działalności – zamiast na konstruowaniu samochodów wyczynowych, firma musiała skupić się na budowaniu aut drogowych. Nie oznacza to jednak, że przed aksamitną rewolucją Metalex zajmował się jedynie rajdówkami i wyścigówkami. Pierwszym „niesportowym” pojazdem był właśnie MTX 1600 RZP-T.

Pod koniec lat 70. w Instytucie Transportu Drogowego i Miejskiego pojawił się pomysł stworzenia wszechstronnego samochodu ratunkowego. Miał być odpowiedzią na rosnącą liczbę wypadków na drogach, w których ginęła niepokojąca liczba osób – często z powodu nieotrzymania pomocy na czas. Po konsultacji ze specjalistami ze służb ratowniczych Instytut zwrócił się do Metalexu, który miał opracować pojazd ratunkowy, głównie z myślą o uruchamianym wówczas systemie Autovoc, czyli systemie telefonicznego powiadamiania o wypadkach.

„A widzisz Pan, co tu pisze? Tysiąc szejset em te iks. A wiesz Pan, co to znaczy?” [zdjęcie z okładki magazynu Automobil z 1979 roku, źródło: garaz.cz, autor: Jozif Milan (?)]

Jako bazę do utworzenia 1600 RZP-T posłużyła Lada 2102, czyli kopiejka w kombi. Metalex poddał ją oczywiście poważnym modyfikacjom. Przede wszystkim zamiast standardowego silnika 1200 pod maską, zgodnie z nazwą, znalazła się jednostka 1600 z modelu 2106, dodatkowo poddana modyfikacjom podobnym jak w wyczynowym modelu Lada 1600 MTX Rallye. Tym samym zamiast fabrycznych 78 KM osiągała ok. 110 KM. Dodatkowo wyposażono ją w elektryczną grzałkę umieszczoną w misce olejowej, która utrzymywała temperaturę ok. 40 °C podczas postoju. Ta modyfikacja oraz dodatkowe oświetlenie pociągnęły konieczność instalacji dodatkowego akumulatora i zwiększenia pojemności tego podstawowego.

Doświadczenie w opracowywaniu samochodów rajdowych znalazło odzwierciedlenie także w modyfikacjach nadwozia i wnętrza. Kierowcy MTX 1600 RZP-T chronieni byli przez klatkę bezpieczeństwa. We wnętrzu znalazły się dodatkowe wskaźniki, radiostacja, trójramienna kierownica i kubełkowe fotele. Za nimi zamiast tylnej kanapy umieszczono sprzęt ratowniczy, m.in. nosze, gaśnice, liny ratunkowe i wyposażenie medyczne.

Pierwszy prototyp pokazano w 1979 roku. W tym samym roku premierę miał Mad Max. Przypadek? [źródło zdjęcia: garaz.cz, autor nieznany]

Najbardziej oczywistych zmian dokonano jednak z zewnątrz pojazdu. Z przodu zamontowano orurowanie i masywną aluminiową osłonę, w której znalazły się dodatkowe reflektory. „Stalaki” zastąpione zostały przez metalexowe alufelgi. Samochód pomalowano oczywiście tak, by był widoczny z daleka, czyli na żółto i czerwono.

Niestety problemy z wdrażaniem systemu Autovoc przyczyniły się także do opóźnień w testach nowego pojazdu i skonstruowano jedynie dwa prototypy. Mimo to, pojazdy ratunkowe od Metalexu okazały się całkiem skuteczne, a zdobyte podczas ich konstruowania doświadczenie zostało później wykorzystane podczas budowania karetek na bazie Peugeota J5 czy VW Transportera T4.

MTX Pick-up D.C.

Škoda Favorit – dawno jej tu nie było. Tym razem chodzi właściwie o Formana, czyli kombi na bazie Favorita. To on posłużył za bazę do skonstruowania Pick-upa D.C. Tajemnicze D.C. nie oznacza w tym wypadku ani direct current, ani District Columbia ani nawet Detective Comics. Chodzi tu o Double Cabin, czyli kabinę z dwoma rzędami siedzeń, odróżniającą pickupa z Metalexu od tak samo nazwanej wersji fabrycznej.

Pomysł krojenia praktycznego Formana, by uzyskać tycią pakę za długą kabiną może wydawać się niedorzeczny, ale takie życzenie miał poważny klient z Syrii. Na tyle poważny, że Pick-up D.C. pozostaje samochodem wyprodukowanym przez Metalex w największej liczbie. Oczywiście nie byłoby to możliwe bez pewnych kombinacji, które zapewniły Metalexowi najlepszy kontrakt w historii firmy.

W 1993 roku, czyli wtedy, gdy poważny klient z bliskiego wschodu zawitał do Metalexu (gwoli ścisłości, wtedy firma nazywała się już oficjalnie MTX, ale wszyscy i tak wiedzieli, że to Metalex i takiej nazwy będę używał) na syryjskim rynku lekkich aut użytkowych, podobnie jak dzisiaj, funkcjonowały właściwie tylko marki japoński. Gdyby nie pewien haczyk, mikroproducent z Czech nie miałby tam czego szukać. Importowane samochody obłożone były cłem w wysokości 80%, ale cło na wiele innych produktów było znacznie niższe. Np. na sprzęt rolniczy wynosiło tylko 5%. Ktoś wyszukał, w jaki sposób pickupy od Metalexu mogłyby podlegać pod tę kategorię (związane to było z pojemnością przestrzeni bagażowej, stąd takie nietypowe nadwozie) i bach – Metalex w ekspresowym tempie sprzedał na wschód niemal 1400 przerobionych Favoritów. „Komfort samochodu osobowego, cena kosiarki” – tak mogłoby brzmieć hasło reklamowe, ale MTX Pick-up D.C. pewnie go nie potrzebował. Został on nawet dopuszczony do jazdy w Damaszku, wyłączonym wówczas z ruchu samochodowego.

Najlepiej wsadzić tam motorynkę Stella z silnikiem 50 cm3 od Jawy. [źródło zdjęcia: auta5p.eu, autor nieznany]

Błyskawiczne tempo w jakim opracowano i produkowano Pick-upa D.C. związane było zapewne z planami uchylenia wyjątku celnego na sprzęt rolniczy. Projektowanie pojazdu rozpoczęto w listopadzie 1993 roku, a od pierwszych szkiców do prototypu gotowego do produkcji minęło 6 tygodni. Wszystkie samochody wyprodukowano między lutym a czerwcem 1994 roku. Ostatnią partię wysłano tuż przed zmianą przepisów celnych.

Ten pośpiech widoczny jest w konstrukcji pickupa z Metalexu. Modyfikacjom poddano jedynie nadwozie, pozostawiając fabryczny układ napędowy i zawieszenie. Nowe elementy, czyli tylny zderzak, klapę i przegrodę oddzielającą przedział pasażerski od bagażnika (wyposażono w szybę wyjętą z oryginalnej klapy) wykonano z laminatu. Tym samym nie było konieczności spawania nowych paneli – wszystko łączono na klej. Na szczęście w Syrii nie pada zbyt często…

Prawdopodobnie wiele Pick-upów D.C. przerobiono na uwielbiane na wschodzie sedany. Mam podejrzenia, że Metalex tak zaplanował konstrukcję, by przeróbka była możliwie najprostsza… [źródło zdjęcia: wikipedia.org, autor: Krokodyl]

Elektromobil ALFA

Elektromobil właściwie nie jest częścią nazwy, oznacza po prostu samochód elektryczny po czesku, ale Elektromobil ALFA brzmi znacznie lepiej niż samochód elektryczny ALFA. W każdym razie, w latach 90. nastąpił pierwszy wysyp samochodów elektrycznych. No wiecie, Toyota RAV4 EV, Golf CityStromer, Panda Elettra, Škoda Eltra… Wiele nowych projektów finansowanych było przez organizacje rządowe i pozarządowe. Na tego typu program załapała się ALFA – przygotowanie prototypu finansowane były przez konsorcjum szwajcarskich banków.

Te zawiasy i klamki… [zdjęcie pochodzi z kolekcji Toma Reitingera, autora strony tatra-beta.webnode.cz; zostało udostępnione przez inż. Karela Kleinmonda]

Prace nad ALFĄ rozpoczęto w 1992 roku. Według Toma Reitingera, tworzącego stronę o Tatrze Becie, kierownictwo nad projektem objął Karel Kleinmond. A to oznacza, że początkowo pracowano nad nim nie w Metalexie, a w zakładzie Škoda Elcar w Ejpovicach, czyli tam, gdzie opracowano i produkowano Eltrę.  Spodziewano się, że wraz z przejęciem Škody Auto przez VW zakończy się produkcja Eltry i Elcar planował przygotować własny, bardziej niezależny pojazd elektryczny. Projekt nadwozia zlecono belgijskiemu studiu Benoit Contreau (w portfolio na ich firmowej stronie pojawia się wzmianka o projekcie samochodu elektrycznego dla WSK Mielec z 1975 roku, ale nie znalazłem więcej informacji na ten temat). W konstrukcji wykorzystano elementy ze Škody Favorit (np. lampy). Po dwóch modelach studyjnych zbudowano ruchomy prototyp wykonany z drewna i wyposażony w zawiasy i klamki z OBI (tak naprawdę nie pochodziły z OBI, nie było wtedy OBI w Czechach).

Na tym etapie Škoda Ejpovice porzuciła projekt, skupiając się na modelu Beta – małym elektrycznym dostawczaku, który potem przerodził się w Tatrę Betę. Jednak projekt ALFA nie umarł – przejął go Metalex, i zbudował dwa funkcjonalne, nieco bardziej dopracowane prototypy. Niestety, choć przygotowano pełną dokumentację wymaganą do seryjnej produkcji, trudno o szczegółowe informacje o ostatecznej wersji ALFY. Marcel Gause wspomina w swojej książce o Metalexie, że elektryczny silnik napędzał przednie koła i zasilany był z baterii umieszczonych pod fotelami. Choć prototypy śpiewająco przeszły wszelkie testy, w połowie lat 90. popyt na elektryczne mikrosamochody w Europie był raczej znikomy i ALFY nie wdrożono do produkcji.

W Elcarze osobno pracowano nad wyglądem nadwozia i układem napędowym. Dopiero Metalex zbudował ruchomy prototyp o wyglądzie zgodnym z belgijskim projektem. [zdjęcie pochodzi z kolekcji Toma Reitingera, autora strony tatra-beta.webnode.cz; zostało udostępnione przez inż. Karela Kleinmonda]

MTX Beach Buggy

Czeski samochód plażowy powstał na zlecenie zewnętrznej firmy w 1992 roku. Projektem zajął się Jiří Král, syn sławnego w Czechach projektanta Václava Krála. Pierwotny klient wycofał się w momencie, gdy pojazd był w zaawansowanym stadium projektowania, ale na szczęście zainteresowała się nim praska firma Verold, która też miała zamiar wdrożyć buggy do małoseryjnej produkcji. Pojazdowi nadano nazwę Verold Baghira (dla uhonorowania Václava Krála, który używał nazwy Baghira wielokrotnie dla swoich projektów; Václav był również zaangażowany w projektowanie buggy). Auto pokazane zostało podczas spotkania w posiadłości w Roztokach, a potem pojawiło się m.in. na targach Autotec 92 w Brnie. Niestety Verold także nie podjął się produkcji Baghiry i projekt odkupił Metalex.

Baghira, czyli wyjściowa postać MTX Beach Buggy. Później, po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych stylistyka pozostała właściwie niezmieniona. [źródło zdjęcia: allcarindex.com, autor nieznany]

Pierwotnie Baghira miała być wyposażona w praktycznie niezmieniony układ napędowy ze Škody Favorit 135 LSe, czyli silnik o mocy 54 KM połączony z pięciobiegową skrzynią, umieszczono je jednak z tyłu. Od nowa zaprojektowano ramę oraz zawieszenie, niezależne dla każdego koła. Przednie hamulce pochodziły z modelu 781, ale z tyłu zamiast bębnów znalazły się tarcze opracowane przez firmę Autobrzdy Jablonec dla planowanego Favorita GT („brzda” po czesku znaczy hamulec).

Po odkupieniu projektu od Verolda zmieniono nazwę na MTX Beach Buggy i rozpoczęto produkcję na zamówienie. Choć nie było to widoczne na pierwszy rzut oka (wciąż był to laminatowy roadster bez drzwi), do projektu wprowadzono radykalne zmiany. Zamiast silnika Škody pojawiły się jednostki z Forda Fiesty (1,1 o mocy 50 KM po 1,8 o mocy 130 KM). W odróżnieniu od pierwotnej koncepcji montowano je z przodu i napędzały przednią oś. Tylne hamulce zamieniono na bębnowe, a na życzenie montowany był mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. W kabinie znalazło się sporo gratów z Fiesty, wiele z nich Metalex pokrył jednak skórą.

Może przydałyby się nieco większe koła, ale generalnie jest miód malina. [źródło zdjęcia: mtx-club.eu, autor nieznany]

Beach Buggy pozostawał w ofercie Metalexu do 2002 roku (pod koniec z silnikami z Hyundaia Accenta). Nie wiadomo, ile ich powstało, ale na pewno nie mniej niż 20 (tyle wyprodukowano do 1998). Właściwie każdy pojazd był nieco inny, a ponadto kilka z nich sprzedano w formie zestawów do samodzielnego montażu.

MTX Tatra V8

Wreszcie to na co wszyscy czekali (albo nie czekali, w sumie nie wiem, ja czekałem). Tatra V8 od Metalexu jest obok Roadstera najbardziej rozpoznawanym samochodem drogowym tego konstruktora i najłatwiej znaleźć wiadomości na jej temat nawet na stronach z domeną kropka pe el. Dlatego nie będę się na jej temat nadmiernie rozpisywał.

Za koncepcją czeskiego supersamochodu stoi ponoć kierowca wyścigowy Cyril Svoboda, który bardzo pragnął, by czeski samochód pojawił się na torach wyścigowych jako samochód bezpieczeństwa. W latach 80. na Hungaroringu wykorzystywano nawet podrasowane Tatry 613 (oznaczone 623) jako pojazd ekipy ratunkowej, ale safety cary pochodziły od Porsche. Svoboda przedstawił swoje marzenie Václavowi Králowi, któremu udzieliła się wizja czeskiego Antiporsche (sam Král określił tak kiedyś Supertatrę). Projektant sporządził szkice i udał się z nimi najpierw do Kopřivnic, a potem do Metalexu.

Model statyczny, już z kołami od O.Z. i oponami Pirelli. [źródło zdjęcia: mtx-club.eu, autor nieznany]

Pod koniec lat 80. w Metalexie sprawy nie miały się najlepiej. Ogólny kryzys oznaczał obcięcie wydatków na motorsport, zresztą coraz bardziej jasne stawało się, że komunistyczny reżim chyli się ku upadkowi. Zastanowiono się, jak firma poradzi sobie w nowej wolnorynkowej rzeczywistości w obecności konkurentów z zachodu. I wtedy do siedziby wpada Václav Král (cały na biało), rzuca na stół rysunki futurystycznego samochodu i mówi: „Děláme české superautauto s V8 Tatry!”. Obstawiam, że jeżeli była akurat przerwa obiadowa, to pracownicy Metalexu popuszczali knedliki na podłogę.

Systematyczne prace nad projektem rozpoczęto w 1989 roku. Półtora roku zajęło opracowanie makiety, którą wykorzystano do przygotowania form do produkcji paneli nadwozia. Przydała się ona także także w promocji Supertatry i w poszukiwaniu partnerów – spodobała się chociażby drowi de Balzo, dyrektorowi działu sprzedaży i marketingu w Pirelli. Na tyle, że postanowił sprezentować Metalexowi opony Pirelli P Zero na kołach O.Z. Futura do wszystkich egzemplarzy MTX Tatry V8.

Po opracowaniu modelu studyjnego w Metalexie rozpoczęto prace nad tym, co miało znaleźć się pod smukłym nadwoziem. Przygotowano przestrzenną ramę ze stalowych rur i elementów ze stopów lekkich. Zawieszenie oraz układ napędowy pochodziły z Tatry 613. Układ napędowy, czyli chłodzona powietrzem widlasta ósemka DOHC (tj. po dwa wałki na oba cylindrów) i pięciobiegowa skrzynia. Pojemność jednostki zwiększono do 3919 cm3, osiągając od ok. 220 KM (wersja gaźnikowa) do 305 KM (wersja z wtryskiem Bosh K-Jetronic).

Pierwsze egzemplarze miały maskę otwieraną wraz z pasem przednim. [źródło zdjęcia: tatra-club.com, autor nieznany]

Nadwozie pierwszego funkcjonalnego prototypu wykonano z włókna szklanego, planowano stosować też elementy wzmacniane włóknem węglowym albo kevlarem (ale chyba nie doszło do skutku). Projektując się Král miał na uwadze ówczesne trendy oraz aerodynamikę (co było wpisane zresztą w tradycję Tatry). MTX Tatrę V8 wyróżniają klapkowe reflektory (pochodzące z BMW serii 8), nożycowe drzwi i klejone szyby, których nie da się nawet uchylić. Pokrewieństwo z modelem 613 z zewnątrz zdradzają tylne reflektory.

Prototyp przetestowano na poligonie testowym Tatry, na torze w Moście, na lotnisku Mošnov oraz na drogach publicznych. Tatra V8 była gotowa do produkcji, a podczas targów w Pradze w 1991 ponoć prawie 200 osób złożyło zamówienia. Niestety Metalex, nastawiony raczej na wytwarzanie pojedynczych egzemplarzy na zamówienie, nie był w stanie wytworzyć tak dużej partii (było to możliwe w przypadku Pick-upa D.C., ale ten był konstrukcją, delikatnie mówiąc, mniej angażującą). Początkowo zakładano, że projekt odkupi Tatra, ale firma nie była zainteresowana. Wyprodukowano trzy kompletne egzemplarze i jeden w częściach i z braku partnera projekt upadł.

Pierwsze dwie sztuki powstały w 1991 roku i wyjściowo prawie niczym się nie różniły. Drugą z nich kupił biznesmen z Niemiec i zażyczył sobie zmiany koloru z czerwonego na biały. Po lakierowaniu samochód wyposażono w czerwoną skórzaną tapicerkę. Niedługo potem właściciel uszkodził wóz na przejeździe kolejowym – nie zderzył się z pociągiem, po prostu wpadł w dziurę. Wystarczyło to jednak, by przód pojazdu kwalifikował się do gruntownego remontu. Wykorzystano to do wprowadzenia niewielkiej zmiany konstrukcyjnej – po odbudowie by dostać się do przedniego przedziału (żeby np. wymienić akumulator albo dolać płynu do spryskiwaczy, nie przewidziano tam miejsca na bagaże) wystarczyło podnieść małą klapę, zamiast wielkiego fragmentu poszycia (maska + pas przedni + osłona zderzaka).

Mała klapa trafiła także do trzeciego, czarnego samochodu, zbudowanego nieco później. W przeciwieństwie od wcześniejszych, posiadał on boschowski wtrysk zamiast gaźnika. Różnił się też projektem wnętrza. Ten egzemplarz zapisał się w historii w szczególny sposób, ponieważ w 1997 roku ustanowił czeski lądowy rekord prędkości. Na lotnisku w Hradčanach zarejestrowano szybkość 210,895 km/h, ale ponoć MTX Tatra V8 mogłaby rozpędzić się do ponad 260 km/h, gdyby wystarczyło pasa startowego.

Przy okazji jakiegoś serwisu nadarzyła się okazja do uwiecznienia 75% wyprodukowanych MTX Tatr V8 na jednym zdjęciu [źródło zdjęcia: tatra-club.com, autor nieznany]

Czwarty egzemplarz trafił do USA bez układu napędowego. Później prawdopodobnie wrócił do Czech, ale nie wiadomo, co się z nim dzieje i czy wyposażono go w silnik i skrzynię. Pozostałe trzy znajdują się w rękach prywatnych, przy czym czarny użyczony został muzeum samochodów sportowych w podpraskich Lánach.

Ciekawostka: Kanye West wykorzystał MTX Tatrę V8 w klipie do utworu Runaway. Tylko dlaczego śpiewa: „Mercy, mercy me, that Murciélago”?

[Dziękuję Tomowi Reitingerowi za udostępnienie zdjęć prototypów ALFY. I serdecznie polecam jego stronę o Tatrze Becie]

[źródło zdjęcia z obrazka tytułowego: wikipedia.org, autor: Miloš700]