Podwójny test: Fiat 126p i DAF 33

Obiecałem w ostatnim wpisie coś specjalnego i nadszedł czas tę obietnicę zrealizować. Oto pierwszy na blogu test samochodu, a właściwie to od razu test dwóch modeli! Po kilku miesiącach użytkowania, postanowiłem podzielić się z wami moimi doświadczeniami zza kierownicy Fiata 126p z 1981 roku oraz DAFa 33 (!) z 1974 roku.

Skąd pomysł na takie porównanie? Ktoś zauważy, być może nawet (częściowo słusznie), że DAF jest o generację starszym samochodem i opracowany został z myślą używania go jako drugi/trzeci samochód w rodzinie, a Maluch służył milionom Polaków jako podstawowy (i jedyny) środek transportu. W tym wyimaginowanym dialogu z równie wyimaginowanym rozmówcą zorientowanym zarówno w historii polskiej jak i holenderskiej motoryzacji, odpowiedziałbym, że po zachodniej stronie żelaznej kurtyny, Maluch spełniał podobną do DAFa rolę, a oba pojazdy wywodzą się w prostej linii z protoplastów opracowanych w końcówce lat 50. I dajmy na to w takiej Wielkiej Brytanii albo w Belgii w roku 1973 albo 1974 ktoś faktycznie mógł zastanawiać się czy wybrać Fiata 126 czy raczej DAFa 33. Dlatego moim zdaniem zestawienie obu jeździdełek ma sens. To, że akurat te dwa miałem do dyspozycji to, jak mawiają, insza inszość.

Na początek krótki wstęp historyczny. Jeśli ktoś zna już na wylot historię Malucha, może przejść od razu do kolejnego akapitu. Jak wspomniałem, obie konstrukcje zakorzenione są w późnych latach 50. Fiat 126p bazuje na klasycznej Pięćsetce, która zadebiutowała w 1957 roku. Była ona drugą (po Fiacie 600) konstrukcją włoskiego producenta zaprojektowaną według koncepcji wykorzystywanej wówczas z powodzeniem przez VW i Renault: prosty samochód z silnikiem za tylną osią. O ile jednak Fiata 600 napędzała chłodzona cieczą rzędowa czwórka, do mniejszej Pięćsetki trafiła chłodzona powietrzem jednostka z dwoma cylindrami w rzędzie. Bez większych zmian najmniejszy Fiat produkowany był do początku lat 70., kiedy to uznano, że przydałyby się poważniejsze unowocześnienia. W 1972 roku na salonie w Turynie zaprezentowano następcę z nieco większym, nowoczesnym nadwoziem, poprawionymi elementami bezpieczeństwa i silnikiem powiększonym do 594 cm3. Licencyjna produkcja (początkowo należałoby mówić raczej o montażu) w Polsce rozpoczęła się w 1973 roku w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, a od 1975 Mały Fiat zjeżdżał z linii produkcyjnej także w Tychach. W 1977 roku wprowadzono pierwsze zmiany konstrukcyjne: opcjonalny stał się większy silnik 652 cm3 oraz lepsze hamulce, z wprowadzeniem których związane było pojawienie się nowych kół o mniejszym rozstawie śrub. Poza tym nad silnikiem znalazła się klapa pozbawiona skrajnych wąskich szczelin a we wnętrzu nowa deska rozdzielcza. Kolejne poważniejsze modyfikacje wprowadzono w 1985 roku, kiedy to zadebiutował Fiat 126p FL (od face lifting). Starsze modele, powstałe w latach 1973-1984, zaczęto potem określać mianem 126p ST (od standard). W 1994 roku pojawiła się kolejna generacja, czyli EL z elektronicznym zapłonem, który potem stał się oficjalnie Maluchem, ale to już późniejsze czasy, którymi nie będę się szczegółowo zajmował.

Pierwsze Maluchy na polskich ulicach wzbudzały spore zainteresowanie przechodniów. Scenka z Ostrowa Wielkopolskiego z 1973 roku. Samochód na tablicach próbnych. [źródło zdjęcia: Wikimedia Commons, autor: Stiopa]

Z kolei DAF 33 jest potomkiem DAFa 600, który powstawał w podobnym okresie jak Fiat 500. Pomysł na mały holenderski samochód zrodził się w głowie Huuba van Doorne’a zapewne jeszcze we wczesnej młodości, ale minęło kilkadziesiąt lat nim udało się go zrealizować. W 1928 roku Huub założył warsztaty metalowe, które z biegiem lat wyspecjalizowały się najpierw w produkcji przyczep (stąd nowa nazwa nadana w 1932 roku „Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek”, czyli Fabryka Przyczep Van Doorne’a, w skrócie DAF), potem do oferty dołączyły ciężarówki. Huub ciągle marzył jednak o skonstruowaniu pierwszego popularnego holenderskiego samochodu osobowego. Najwcześniejszym podejściem była próba opracowania mikrosamochodu jeszcze w czasie trwania II wojny światowej. Niezbyt udanym podejściem, bo jedyny prototyp trafił do cyrku, gdzie służył klaunom podczas występów (po latach wykupiło go i odrestaurowało muzeum DAFa w Eindhoven). Po latach Huub postanowił spróbować raz jeszcze. W 1954 roku zwrócił się do głównego konstruktora w DAFie, Joana van den Brugghena. Van Doorne pokazał mu swoje szkice małego (2 osobowego) samochodu z automatyczną skrzynią biegów. Automat stał się idée fixe Huuba, który jeździł wówczas Buickiem i nie wyobrażał sobie samochodu osobowego z manualem. Wybór padł na bezstopniową przekładnię opartą na pasach i stożkach, ponieważ buickowy Dynaflow i inne automaty złożone z przekładni hydrokinetycznej i planetarnej zajmowały bardzo dużo miejsca i były mało wydajne, więc nie nadawały się do małego samochodu o słabym silniku. Van den Brugghen przygotował projekt, ale brat i wspólnik Huuba, Wim van Doorne, stwierdził, że nie ma sensu produkować tak małego samochodu i powinien być on 4-5 osobowy. Konstruktor wrócił do zatem do pracy, tym razem z pomocą stylisty Wima van den Brinka. Nowy projekt gotowy był 1955 roku. Po przetestowaniu wielu prototypów, dopracowaniu nadwozia (po próbach w tunelu aerodynamicznym) i dokładnym zbadaniu nowego układu napędowego w warunkach drogowych (dla zmyły zamontowanego w nadwoziu Lloyda 400) w 1958 roku w siedzibie DAFa w Eindhoven zaprezentowano trzy gotowe egzemplarze modelu 600. Nazwa nawiązywała do pojemności dwucylindrowego, chłodzonego powietrzem boksera, będącego również autorską konstrukcją DAFa.

Prezentacja DAFa 600 w fabryce w Eindhoven. Pierwszy od lewej to Huub van Doorne. [źródło zdjęcia: Wikimedia Commons]

W 1961 roku model poddano drobnemu liftingowi nadwozia i dodano do gamy odmianę 750 z powiększonym silnikiem oraz „luksusową” wersję Daffodil (w niektórych materiałach nazywaną DAFfodil, jakby ktoś nie wyłapał nawiązania) z innym grillem i nieco lepszym wnętrzem. Kolejny lift przeprowadzono w 1964 roku – zmienił się głównie tył pojazdu, który zyskał bardziej kanciasty dach i utracił stojący na straży symetrii lipny wlew paliwa. Poważniejsze zmiany nastąpiły rok później. W tym czasie DAF zaangażował włoskiego stylistę, Giovanniego Michelottiego, który miał zająć się przede wszystkim opracowaniem nadwozia do nowego, bardziej dojrzałego (większego) modelu 44. Swoją drogą ta nazwa była trochę od czapy. Z tego co wiem, nie ma przekładu Dziadów na holenderski, więc najprawdopodobniej oznaczenie modelu wzięło się od pojemności silnika – 844 cm3 (nadal był to chłodzony powietrzem bokser). W międzyczasie Michelotti przygotował także odświeżoną karoserię dla Daffodila, a odmłodzony model pokazano we wrześniu 1965 roku. Gdy do oferty dołączył model 55 (czyli Czterdziestkaczwórka z chłodzonym cieczą czterocylindrowcem od Renault), model Daffodil przemianowano na 33. Nowe oznaczenia, montowane na grillu od 1968 roku, wiązały się także z nieco wzmocnionym silnikiem (32 zamiast 30 KM) i drobnymi zmianami stylistycznymi. W 1970 roku produkcję Trzydziestkitrójki przeniesiono z Eindhoven do Born, gdzie produkowane były już pozostałe osobowe modele DAFa. Krótko po tym osobowy oddział przedsiębiorstwa zaliczył swój najlepszy okres, a w 1971 roku produkcja osiągnęła szczytowe 500 000 samochodów. Niestety już dwa lata później, pomimo wprowadzenia nowego modelu 66 i rozpoczęcia współpracy z Volvo, DAF popadł w problemy finansowe, głównie ze względu na drastyczny spadek sprzedaży związany z kryzysem paliwowym. W wyniku tego, z dniem 1. stycznia 1973 roku, Volvo przejęło większość akcji firmy (dział ciężarowy DAFa pozostał niezależnym przedsiębiorstwem). Zmiany przetrwał model 33, ale na krótko – pozostał w produkcji do 1974 roku (pod koniec z nowymi logotypami i instalacją elektryczną 12 V zamiast 6 V).

Takie obrazki kiedyś zamieszczali w instrukcji obsługi.

Dobra, dosyć tego przydługiego wstępu, czas skupić się na samochodach, którymi dane było mi jeździć. Oba są niejako modelami kryzysowymi, choć oczywiście w obu przypadkach oznacza to co innego. Testowany Maluch zbudowany został w 1981 roku, nie muszę chyba tłumaczyć, jaka sytuacja była wówczas w Polsce. Niemniej prezentuje się doskonale, ponieważ w 2011 roku przeszedł całkowity remont i odmalowany został na oryginalny kolor bianco corfu (który dostępny był chyba przez cały okres produkcji Fiata 126p, ale w zależności od rocznika mógł mieć zupełnie inny odcień). Renowacja miała na celu przywrócenie stanu możliwie najbliższego fabrycznemu, drobnymi odstępstwami są nakładki na opony (lipne „white-walle”), gałka dźwigni biegów z automobilem zatopionym w plastikowym „bursztynie” i obrotomierz Mera-Lumel – trzeba jednak przyznać, że te dodatki idealnie tu pasują i dodają nieco charakteru superpopularnemu niegdyś samochodowi (co prawda obecnie liczba egzemplarzy z taką gałką i obrotomierzem może być zbliżona do takich bez owych gadżetów). Zaznaczam, że białe nakładki Atlas zagościły na obecnych tu oponach D-124 na kilka lat przed tym, jak podobny z zewnątrz Maluch powędrował do Toma Hanksa.

Nigdy nie byłem fanem dyplomatek na Maluchach, ale do białego jeszcze ujdzie. Za Fiatem jeden z wielu tworzących łódzki Księży Młyn familioków, czyli domów dla robotników zakładów Karola Scheiblera.

Pewnym zaskoczeniem, o ile Maluch może jeszcze kogokolwiek zaskoczyć, jest wnętrze. Gruba sztruksowa tkanina na fotelach oraz tapicerka na desce rozdzielczej ma kolor niebieski. I nie jest to żadne odstępstwo od oryginału, taki kolor wnętrza dostępny był na niektórych rynkach, np. w Wielkiej Brytanii w wariancie DeVille, gdzie łączony był właśnie z białym kolorem nadwozia i bogatym wyposażeniem (obejmującym też miękki zsuwany dach). Testowany egzemplarz to jednak bardziej wariant ABC, czyli absolutny brak czegokolwiek. Nie ma ogrzewanej tylnej szyby, regulacji szybkości wycieraczek, świateł awaryjnych czy radia. Co więcej, niebieska tapicerka nie jest kompletna – brakuje niebieskich boczków drzwi i wykładziny na podłodze. Przypuszczalnie fabryce nie udało się skompletować pełnowartościowej wersji eksportowej, więc opisywany Maluch pozostał w kraju, choć na tabliczce wybito VIN rozpoczynający się od mitycznych liter „ZFA”, charakteryzujących egzemplarze sprzedawane za granicę. Pierwsza właścicielka pochodziła z Radomia, a kolejny posiadacz, który wykonał remont, kupując nie wiedział nawet o „rarytasowych” fotelach, ponieważ przykryte były pokrowcami.

Na niebiesko?

Trzeba przyznać, że nawet wybrakowana niebieska tapicerka znacznie ożywia wnętrze 126p, które nie przypomina już ciemnej jamy znanej z egzemplarzy z najzwyklejszym czarnym skajem. Sztruksowa tkanina jest bardzo przyjemna w dotyku i zapobiega przyklejaniu się do siedzisk w gorące dni. Ale choć wizualnie wnętrze przytłacza nieco mniej niż w innych egzemplarzach, ilość miejsca pozostaje niezmiennie śmiesznie mała. Po zajęciu pozycji za kierownicą okazuje się, że łokieć powinienem chyba trzymać na zewnątrz pojazdu, a lewej nogi najlepiej gdybym w ogóle nie miał, chociaż nie wiem jak wtedy operowałbym pedałem sprzęgła. Zresztą nawet posiadając obie dolne kończyny nie jest to takie proste, ponieważ ustawiając stopy zgodnie z przyzwyczajeniem z innych samochodów, wciskam jednocześnie sprzęgło i hamulec lub hamulec i gaz. W Maluchu pedały należy wciskać samym koniuszkiem buta. Nie wiem, jak radzili/radzą sobie bardziej rośli kierowcy – ja mam zaledwie 1,73 m wzrostu i stopy w rozmiarze 40…

Na niebiesko!

Po upchnięciu się w środku można rozpocząć procedurę startową. Procedurę, bo wszystkie Fiaty 126p wyprodukowane do 1984 roku (i niektóre nowsze też) uruchamiane są na linkę, tzn. po włączeniu zapłonu kluczykiem należy pociągnąć za dźwigienkę na tunelu środkowym by aktywować rozrusznik. Przy startowaniu na zimno należy jeszcze wcześniej pociągnąć za umieszczoną obok dźwigienkę ssania. Testowany Maluch przeszedł także remont mechaniczny i odpala właściwie na jeden dotyk pociąg, oszczędzając kierowcy i pasażerom charakterystycznego rzężenia. Od razu pozwala cieszyć się wesołym pyrkaniem chłodzonej powietrzem rzędowej dwójki. Charakterystyczny dźwięk jest ponoć zasługą spłaszczonej końcówki wydechu, ale też oczywiście samej konstrukcją silnika z wykorbieniami wału przestawionymi o 360° (tzn. że oba tłoki poruszają się w górę i w dół jednocześnie). Kolejny powód do radości dostarcza dźwięk jaki skrzynia biegów wydaje na jedynce. Według mnie nie ma nic bardziej „maluchowego” od tego właśnie wycia przy ruszaniu. Wydają go zębatki niezsynchronizowanego pierwszego przełożenia, które, podobnie jak zwykle bieg wsteczny, mają proste zęby.

W tle pensjonat Steigerta w lesie Ruda-Popioły w Łodzi. Na przełomie XIX i XX wieku na Popiołach chętnie budowali wille łódzcy fabrykanci. W odróżnieniu od innych, Teodor Steigert pomyślał, że i z willi może zrobić biznes, więc w 1900 roku zbudował spory budynek mieszczący mieszkanie dla jego rodziny, ale także pokoje na wynajem. Od lat 50. znajdują się tam mieszkania komunalne. Niestety budynek jest w fatalnym stanie, a lokatorzy żyją w bardzo przykrych warunkach, nie mając dostępu do bieżącej wody ani kanalizacji. Miasto od dawna planuje remont, ale utrudniały go niejasne losy spadkobierców Steigerta.

Dzięki niskiej masie własnej (oraz w tym przypadku także dość niskiej masie kierowcy, co może mieć niebagatelne znaczenie) przyspieszanie do ok. 40-50 km/h odbywa się jeszcze w miarę sprawnie, choć nie chcąc męczyć białego Malucha, wyścig spod świateł udało mi się wygrać jedynie z autobusem miejskim. I to zapewne tylko dlatego, że zaraz za skrzyżowaniem miał przystanek. Do odmierzania czasów przyspieszeń do 80 czy 100 km/h (o trzycyfrowych szybkościach wiem tylko, że teoretycznie są osiągalne, sam nigdy się nie odważyłem) wystarczy zegarek wyposażony tylko we wskazówkę godzinową i minutową. Nie zmienia to faktu, że odczuwalna prędkość jest jakieś dwa razy wieksza, zwłaszcza dla osób przyzwyczajonych do jazdy nowoczesnymi samochodami (nie muszę zaznaczać, że większymi). To wrażenie potęguje układ kierowniczy, który wymaga użycia stosunkowo dużej siły, a jednocześnie zmusza kierowcę do ciągłego korygowania toru jazdy. „Walka o czarne” jest jednak o tyle ułatwiona, że szerokość Malucha to niecałe 140 cm, więc po typowym pasie ruchu równie dobrze można poruszać się slalomem. Dzięki temu że samochód jest wąski można także zamykać drzwi pasażera bez ruszania się z miejsca kierowcy („mocniej trzaśnij, inaczej się nie zamknie… Jeszcze raz… Dobra zostaw, już ja zamknę”) oraz, co najważniejsze, objeżdżać niektórych przynajmniej leżących policjantów i te ogromne spowalniające kwadratowe hałdy, gdyż najechanie na nie nawet z szybkością 10 km/h (faktyczne 5 km/h) powoduje, że pasażerowie uderzają głową o sufit.

Kilkukrotnie zdarzyło mi się wykorzystać białego Malczana do codziennych miejskich podróży do sklepu itp. Niestety praktyczność Fiata 126p, zwłaszcza w takim stanie jest znikoma. Za każdym razem pięć razy upewniałem się czy nie będzie padać (nie chodzi tylko o obawę przed korozją, ale też o mizerną skuteczność wycieraczek). Co z tego, że zaparkować można na powierzchni, która odpowiada chyba jednemu ze standardowych formatów papieru serii A, jeśli niemożliwe jest zajęcie na parkingu miejsca, które jest jednocześnie wystarczająco daleko, by wyeliminować ryzyko zarysowania przez przechodniów i innych parkujących, ale też dostatecznie blisko, by mieć samochód na oku. Te problemy dotyczą jednak wszystkich klasyków. Nie wszystkich dotyczy natomiast żenująco mała ilość miejsca wewnątrz. Kierowca i siedzący obok pasażer muszą kulić bliższą drzwi nogę, a ewentualny nieszczęśnik posadzony z tyłu przyjmuje pozycję Elżbiety Jaworowicz. Nie wyobrażam sobie przewożenia tam więcej niż jednej osoby i na odciku dłuższym niż 10 km. I nie przekonują mnie historie o czteroosobowych rodzinach jeżdżących do Jugosławii i zabierających jeszcze na handel kapy na łóżka, żelazka, kryształy i wódkę. Bo, gdyby ktokolwiek nadal się łudził, na bagaże też nie ma miejsca. Jeżeli twoja torba lub plecak mieści się do bagażnika Malucha, z pewnością przejdzie kontrolę wymiarów bagażu podręcznego w najtańszych nawet liniach lotniczych. Jeśli jednak podróżujesz maksymalnie w dwie osoby, nie wyjeżdżasz daleko poza miasto i przewozisz co najwyżej codzienne zakupy, Fiat 126p zdaje egzamin. A przynajmniej z powodzeniem zdawał w latach 70. i 80. w krajach zachodnich – w końcu do tego został stworzony. To, że w PRL wykorzystywany był jako podstawowy wóz rodzinny to już odrębna historia – trudno ganić miejskie jeździdełko za nieprzystosowanie do roli jaką narzuciła mu gospodarka niedoboru.

W lesie Ruda-Popioły zachowało się do dziś 10 z 17 willi fabrykantów, z których większość jest w bardzo kiepskim stanie. Podniszczone i tajemnicze posiadłości są źródłem różnych dziwnych historii i niektórzy łodzianie uważają Popioły za miejsce nawiedzone przez duchy. Biały Maluch z żółtymi ślepiami pasuje tu idealnie.

I do podobnych zadań stworzony został DAF 600, który później stopniowo przekształcił się w model 33 – poręczny samochodzik raczej na krótkie dojazdy po mieście. Jak wspomniałem wcześniej, można powiedzieć, że tak jak biały Maluch, testowany DAF jest w pewnym sensie modelem kryzysowym. Choć jest odmianą de Luxe, można w nim zauważyć pewne niedobory charakterystyczne dla ostatniej partii, który zwieńczyła produkcję modelu 33 i całej serii A-body (czyli od modelu 600). Najbardziej rzucają się w oczy zamontowane na stałe trójkątne szyby w drzwiach przednich zamiast montowanych w de luxach uchylnych fletnerek. Po prostu uchylne szyby się skończyły i nie opłacało się ich dorabiać – „Nie mamy fletnerek i co pan nam zrobi?”. Pewną rekompensatą może być lepsze (ponoć) zabezpieczenie antykorozyjne stosowane od momentu przejęcia kontroli przez Volvo. Czy faktycznie późne modele były mniej podatne na utlenianie – trudno powiedzieć, podobne historie głoszą wyższość Fiatów 126p wyprodukowanych w Tychach nad tymi z Bielska-Białej.

DAF borykał się właściwie przez wszystkie lata swojego istnienia (i jeszcze długo po zakończeniu produkcji osobówek tej marki) z opinią wozu dla beznadziejnych kierowców, emerytów i rencistów. Obecnie mało kto pamięta w ogóle o osobowych DAFach, a tym samym także o stereotypach. Ale kilkanaście lat temu jazda DAFem mogła być przejawem hipsterstwa, i na pewno ówcześni właściciele chętnie odwiedzaliby miejsca takie jak De Vasim, czyli kompleks stanowiący część dawnej fabryki sztucznego jedwabiu w Nijmegen, a obecnie siedlisko artystów i miejsce organizacji różnorakich imprez. Teraz hipsterzy jeżdżą najwidoczniej Outlanderami I generacji, tymi z dziwnym kulfonem zamiast grilla.

Testowany DAF nie był nigdy restaurowany. Poza tylnym prawym błotnikiem, który malowany był jeszcze w latach 70., samochód pokrywa oryginalna powłoka lakiernicza kolorze toendra groen (zieleń tundry). Kolor ten bywa dyskusyjny, zwykle bardzo podoba się kobietom, natomiast jeden z najlepszych w Holandii specjalista od DAFów stwierdził, że to najpaskudniejszy z fabrycznych kolorów, a poprzedni właściciel zapewniał mnie, że „nauczył się go lubić”. Sam też na początku nie byłem przekonany, jednak tundrowy zyskuje znacząco po obejrzeniu na żywo, zwłaszcza w odpowiednim świetle. Niewątpliwie taki niepoważny kolor pasuje do wesołej „mordki” DAFa 33, który w konkursie na najbardziej żabopodobny samochód bije na głowę nawet Twingo pierwszej generacji. Z pewnym rozgoryczeniem muszę przyznać, że bywa mylony z Trabantem przez ludzi nie mających wcześniej styczności z motoryzacją z kraju wiatraków i drewnianych chodaków. Fakt, bryła malutkiego sedana, okrągłe reflektory i zwieńczone lampami ogony w iście amerykańskim stylu mogą wywoływać takie skojarzenia. Moim zdaniem DAF sprawia jednak wrażenie bardziej zwartego i proporcjonalnego. Wracając do zwierzęcych skojarzeń, Trabant (czy to P50 czy 601) wygląda przy Trzydziestcetrójce bardziej jak rozlazła ropucha. Co włoski design to włoski design. Doskonałym uzupełnieniem są pełne felgi i kołpaki „psie miski”.

Czy w filmie Auta pojawiły się żaby? Jeśli nie, ale są planowane w kolejnej części, to mam idealnego kandydata do roli.

Po zajęciu miejsca wewnątrz po raz pierwszy DAF 33 zaskakuje przede wszystkim… ilością miejsca. Zwłaszcza po doświadczeniach z Maluchem przestrzeń na głowę, nogi i inne części ciała wydaje się ogromna. Co prawda usadzeniu się mam dziwne wrażenie, że oś kierownicy przebiega gdzieś na wysokości mojego prawego kolana, ale przecież do niej dosięgam, więc nie będę robił z tego zagadnienia. Kolejną niespodzianką może być brak pedału sprzęgła i dziwna wajcha zastępująca drążek zmiany biegów. Oczywiście wiedziałem o Variomaticu, ale niczym niewierny Tomasz musiałem osobiście dotknąć het pientere pookje, czyli sprytnego drążka, by przekonać się, że faktycznie tam jest i działa. Poza tym wnętrze jest bardzo proste, ale wyposażenie nieco bogatsze niż w gołym Maluchu. Co prawda część zainstalowana została raczej przez dilera lub pierwszego właściciela niż przez fabrykę, bo bajery obejmują akcesoryjne ogrzewanie tylnej szyby (niezbyt subtelne) oraz światła awaryjne. Z fabrycznych bajerów są dwie popielniczki, którymi dysponują pasażerowie przedniej i tylnej kanapy (ta z tyłu została zainstalowana chyba tylko po to, by przekonać nabywców, że na kanapie zmieści się osoba dorosła).  Wersja de Luxe wyróżnia się także podwójnymi zegarami (przy czym lewy tak na prawdę nie jest wcale zegarem a zespołem kontrolek i wskaźnika paliwa) oraz wajchą dopływu powietrza z zewnątrz (powietrze wpływa przez kratki w podszybiu, które w wersji standard istnieją tylko jako przetłoczenia). Pojawia się także element podobny do znanego z Fiata 126p – ręczna pompka spryskiwacza szyby. Ta w DAFie jest jednocześnie pokrętłem uruchamiającym wycieraczki o równie ograniczonej skuteczności jak te w Maluchu. Najważniejszym elementem wyposażanie jest jednak oryginalny odsuwany winylowy dach, który zdecydowanie nadrabia za brak uchylnych trójkątów. Taki luksus wymagał na początku lat 70. dopłaty 395 guldenów, przy cenie DAFa 33 de Luxe wynoszącej 5995.

(góra) Zielony przycisk z trójkątem to nie awaryjne, a włącznik trybu hamowania silnikiem podczas jazdy z górki. (lewy dół): Ssanie, włącznik świateł niczym z klatki schodowej i eleganckie pompeczko-pokrętełko odpowiadające za spryskiwacz i wycieraczki. Lotniczy przełącznik na dole to ogrzewanie tylnej szyby. (prawy dół): Niezwykle subtelne są tu ograniczniki drzwi.

Po wstępnym zapoznaniu się z bajerami mogłem umieścić kluczyk w stacyjce oddalonej nieco od miejsca kierowcy. W odróżnieniu od Malucha nie ma tu osobnej wajchy odpowiedzialnej za rozrusznik, startuje się po prostu przekręcając kluczyk. Zanim się tę zrobi, należy bezwzględnie pamiętać o jednej rzeczy – nie uruchamiać silnika na luzie, czyli przy dźwigni wyboru kierunku jazdy umieszczonej w środkowej pozycji. Środkowa pozycja służy jedynie do wykonywania czynności serwisowych, a jeśli zamierzamy samochodem ruszyć należy się przed wystartowaniem silnika zdecydować, czy jedziemy do przodu czy do tyłu. Wynika to z konstrukcji zespołu napędowego – za łączenie bezstopniowej przekładni z silnikiem odpowiada sprzęgło odśrodkowe, co oznacza, że sprzęgło łapie automatycznie powyżej określonych obrotów silnika. Przy odpalaniu należy włączyć ssanie lub przynajmniej dodać trochę gazu, zwykle przekraczając tę graniczą wartość szybkości obrotowej silnika. W takim momencie próba przełączenia na jazdę do przodu lub do tyłu skończy się w najlepszym przypadku zgrzytem, a w gorszym destrukcją zespołu napędowego. Jednocześnie oznacza to, że odpalając na zimno z „pełnym” ssaniem lepiej mieć zaciągnięty ręczny, to auto od razu rwie się do jazdy. Może się to wydawać kłopotliwe i irytujące, ale po chwili przyzwyczajenia okazuje się nie bardziej uciążliwe od operowania manualem z pedałem sprzęgła. No i oczywiście, gdy silnik jest już rozgrzany i wyłączy się ssanie, nie trzeba go gasić przed zmiana kierunku jazdy – trzeba jednak bezwarunkowo poczekać aż silnik powróci do obrotów jałowych.

(po lewo) Kolejne finezyjne rozwiązanie, czyli schowek zamykany na magnes z meblościanki. Za to wewnątrz znajduje się elegancka szufladka z bezpiecznikami. (po prawo) Skromny sprawca zamieszania, czyli sprytny drążek.

Podczas pierwszej jazdy, będąc uświadomionym o tych wszystkich procedurach przez poprzedniego właściciela, ustawiłem wajchę w pozycji „do przodu” i przekręciłem kluczyk. Silnik wydaje bardzo przyjemny dźwięk, nieco podobny do maluchowego – co prawda to bokser, ale też dwucylindrowy i chłodzony powietrzem. I podobnie jak w 126p wibracje jednostki napędowej wprawiają w lekkie drgania cały samochód wraz z pasażerami. Stąd pewnie wziął się przydomek jaki Holendrzy nadali DAFom – truttenschudder, czyli… wytrząsacz ku..w (nawiązuje on też do popularności marki wśród dam w starszym wieku). Po wciśnięciu gazu okazuje się jednak, że DAF diametralnie różni się od Fiata – ktokolwiek miał okazję jeździć samochodem z Variomaticiem potwierdzi, że przekładnia dostarcza niecodziennych doznań. Podczas ruszania silnik zdaje się kręcić bardzo wysoko, zbyt wysoko podług tego, co podpowiada mi intuicja. Nie ma jednak wyjścia, należy podporządkować się układowi sterowanemu częściowo siłą odśrodkową a częściowo podciśnieniem w kolektorze dolotowym i poczuć się jak emeryt piłujący swoją Fabię na parkingu pod Biedronką. Zresztą silnik szybko zostaje zagłuszony przez samą przekładnię, która wydaje dźwięki podobne do pralki w ostatniej fazie wirowania. Po osiągnięciu upragnionej szybkości, można odpuścić trochę gazu, a przekładnia powinna przejść w tryb „nadbiegu” – obroty spadają i cichnie nieco hałas. Jeśli jest trochę z górki, można nawet porozmawiać z pasażerami i nie stracić głosu od krzyczenia. Jeśli jest bardzo z górki, warto pamiętać, że w zwykłym trybie praktycznie nie można hamować silnikiem (podobnie jak w samochodzie z wolnym kołem). Najwidoczniej konstruktorzy brali pod uwagę eksport DAFów do krajów mniej płaskich od Holandii i wyposażali je w tryb „górski”, czyli coś jak low-range w zwykłych automatach. Aktywuje się go zielonym przyciskiem na desce rozdzielczej. Żeby hamowanie silnikiem działało, trzeba paradoksalnie dodawać trochę gazu – inaczej odśrodkowe sprzęgło nie łapie i z hamowania nici.

Osprzęt skutecznie zakrywa małego boksera.

Hałas hałasem, ale muszę przyznać, że przyspieszanie odbywa się bardzo płynnie – ponoć podobnych doznań dostarczał montowany w Buickach Dynaflow, a więc założenia van Doorne’a zostały spełnione. Zatrzymując się na skrzyżowaniu, czy przesuwając się w korku, można poczuć się jak król wyręczany przez „sprytną wajchę”, co zresztą często podkreślały reklamy DAFa. Brak obowiązku zmiany biegów pozwala też lepiej skupić się na drodze, na którą w każdej chwili wpaść może równie nieuważny co uprzywilejowany rowerzysta (oba samochody testowałem w naturalnych dla nich środowiskach, tj. Malucha w Polsce a Trzydziestkętrójkę w Holandii). A skoro już wspomniałem o skrzyżowaniach – kierunkowskazy uruchamia się dźwignią po PRAWEJ stronie kierownicy, zaś identyczna umieszczona po lewej stronie odpowiada za światła drogowe. Migacz nie wyłącza się automatycznie, co akurat bardzo dobrze sprawdza się na rondach i ciasnych, dziwnie ukształtowanych skrzyżowaniach, których nie brakuje w Holandii (zwykle powiązane jest to z rozbudowaną infrastrukturą rowerową albo kreatywnymi patentami na spowolnienie ruchu).

Fabryka sztucznego jedwabiu w Nijmegen działała do 2009 roku, kiedy to po pożarze w zakładach przeniesiono produkcję do Chin i Finlandii. Chociaż tylko do 1986 roku oficjalnie nazywała się NYMA, nazwa ta dotrwała w powszechnej świadomości do dziś. Jej pochodzenie jest niejasne: NY niewątpliwie wzięło się od nazwy miasta, odnośnie MA są różne teorie: machine, Maastricht (miasto rodzinne założyciela, Michela Bury’ego) albo… margarine (Bury zaczynał karierę w fabryce margaryny).

Trudno mi nieco porównać dynamikę DAFa 33 z dynamiką Malucha – o ile w tym drugim odczuwalna szybkość jest ze dwa razy większa od faktycznej, tak w tym pierwszym przez hałas przekładni ma się wrażenie, że pędzi się ze trzy razy szybciej. Oba dają radę w warunkach miejskich, ale oczywiście często znajdują się kierowcy, którzy po prostu muszą wyprzedzić małe pierdzikółka (nawet w Holandii, która w niektórych kręgach słynie ze spokojnych – by nie powiedzieć flegmatycznych – kierowców), co należy przyjąć z pokorą i, nie zapominając o ograniczonych możliwościach hamulców w obu samochodzikach, pozostawić wyprzedzającym oraz sobie odpowiednio dużo miejsca. DAFa odróżnia na pewno bardzo lekko pracujący układ kierowniczy, który kontroluje się kręcąc nieproporcjonalnie dużą i cienką ebonitową kierownicą. Z kolei pod względem resorowania „wytrząsacz” jest równie beznadziejny co 126p.

Tundra i tajga. No, prawie.

Znacząco nadrabia natomiast w zakresie praktyczności. Przede wszystkim ogromnym jak na tę klasę bagażnikiem. Oprócz umieszczonego pionowo koła zapasowego swobodnie pomieści kilka walizek, a do tego zapas stroopwafli i advocaatu na miesiąc. Klapa bagażnika utrzymuje się w otwartej pozycji dzięki podpórce podobnej do stosowanej w tapczanach – proste ale niezawodne rozwiązanie. Więcej miejsca jest też na tylnej kanapie. Nie jest to może odpowiednie miejsca do przewożenia rosłych Holendrów z Maastricht do Groningen (na głowę jest naprawdę dużo miejsca, z nogami gorzej), ale na krótkich dystansach albo do podróży z dziećmi sprawdzi się doskonale. Warto wcześniej przygotować się do takiej podróży – przednie fotele można przesunąć trochę do przodu i do tyłu za pomocą odpowiedniego cyngwajsu, ale regulacja w szerszym zakresie wymaga odkręcania mocujących siedzenie śrub. DAFem miałem okazję (bez pasażerów co prawda) przejechać dystans niemal 150 km po autostradzie, i przetrwałem to bez większego uszczerbku na zdrowiu i to mimo temperatury 35°C. Niewątpliwe podróż ułatwił otwierany dach (odsunięty dach nie generuje tak dużo hałasu jak opuszczone szyby) oraz… wprowadzone niedawno w Holandii ograniczenie szybkości do 100 km/h obowiązujące na wszystkich autostradach w ciągu dnia. Tym samym wyciągająca 80-90 km/h Trzydziestkatrójka nie była aż taką zawalidrogom i nie obawiałem się, że zaraz ktoś właduje mi się w kufer, jadąc dwa razy szybciej. Podczas tej samej podróży przestałem też ok. 30 min w autostradowym korku i, obawiając się mocno o przegrzanie silnika, przetestowałem ogrzewanie. Silnikowi nic się nie stało a ogrzewanie działa bardzo dobrze (mimo braku wentylatora), za to ja prawie wykitowałem z przegrzania.

Bardzo trudno mi podsumować ten podwójny test. Skoro dwa samochody w jednym teście, to powinno być porównanie, a jeśli porównanie to powinien być jego zwycięzca. Ale tym razem nie jestem w stanie wyłonić tego jedynego najlepszego. Oba samochody są bardzo niepraktyczne w codziennym użytkowaniu (a Maluch wybitnie), ale przecież nie ma to znaczenia w przypadku klasyka. Może z wyjątkiem uczestnictwa w rajdach turystycznych, w których DAF powinien sprawdzić się lepiej ze względu na większą ilość miejsca w środku. To co ma znaczenie, to wyjątkowe wrażenia z jazdy, a pod tym względem oba auta wypadają moim zdaniem doskonale. Fiat jest bardziej bezpośredni i dostarcza mnóstwo niczym niemaskowanych bodźców, których nie zaznamy w żadnym nowoczesnym samochodzie (część osób go za to pokocha, część znienawidzi). DAF, dzięki Variomaticowi, pozwala się bardziej wyluzować i cieszyć krajobrazem, ale sposób przyspieszania czy wydawane dźwięki również trudno porównać do jakiegokolwiek samochodu innej marki. Oba samochody mają w swoich krajach status ikony i, choć w odróżnieniu od 126p model 33 i cała marka DAF (jako producent aut osobowych) często nie jest już rozpoznawana przez młodsze pokolenia, oba wywołują dziesiątki uśmiechów, uniesionych kciuków i komentarzy „miałem kiedyś takiego!/ik had vroeger dezelfde!” gdziekolwiek się pojawią. Banan nie znikał także z mojej twarzy, niezależnie od tego czy siedziałem za kierownicą Malucha czy Trzydziestkitrójki. Dlatego oba samochody mogę gorąco polecić wszystkim lubiącym prostą do bólu i powolną ale hałaśliwą motoryzację. I na pewno oba pozostaną u mnie na długo.