Zapomniane klasyki na InterClassics Maastricht 2020 (cz. 1/2, Forgotten Classics wg organizatorów)

Byłem w na wystawie klasycznych aut InterClassics w Maastricht. Temat przewodni tegorocznej edycji to „zapomniane klasyki”. Organizator przygotował sekcję poświęconą szczególnym samochodów, o których niekoniecznie pamiętają nawet wielbiciele oldtimerów. Czyli w sumie to, co lubię najbardziej. Wybór organizatorów, choć niewątpliwie bardzo interesujących, nie do końca pokrywa się z moimi upodobaniami. Dlatego przygotowałem swój alternatywny zestaw ciekawych „zapomnianych klasyków” z InterClassic Maastricht. Ale najpierw zapraszam na fotorelację z bogatym opisem: Forgotten Classics wg organizatorów ICM. W kolejnej części będą zapomniane klasyki wg Przy Krawężniku + trochę bonusowych fotek z wystawy.

Zaczynamy z grubej rury. Talbot Lago T26 Grand Sport Coupé Saoutchik. Nazwa niemal tak rozbudowana jak barokowa stylizacja tego samochodu. Zresztą jest on często określany mianem motoryzacyjnej rzeźby, której bliżej do dzieła sztuki niż do funkcjonalnego przedmiotu. Nadwozie stworzył Jacques Saoutchik, urodzony w 1880 roku stolarz z Ukrainy, który wyemigrował do Paryża by otworzyć tam swoje studio nadwoziowe. Od początku pragnął budować ekstrawaganckie fury dla najmożniejszych i udało mu się spełnić marzenie – w latach 20. i 30. Saoutchik był jednym z czołowych francuskich coachbuilderów. Po wojnie zainteresowanie luksusowymi pojazdami (zwłaszcza tak krzykliwymi) zmalało, ale firma istniała do roku 1955, gdy zmarł jej założyciel. Prezentowany samochód powstał w 1948 roku, a Saoutchik skarosował poza nim jeszcze 35 Tablotów Lago Grand Sport.

Giovanni Moretti ścigał się z powodzeniem na motocyklach, ale po II wojnie światowej postanowił się chyba nieco ustatkować i założył własną manufakturę samochodów. Skonstruował nawet własne silniki (co wyróżnia go na tle innych małych włoskich producentów z tego okresu, którzy korzystali z jednostek Fiata), wpierw dwucylindrowy, potem rzędową czwórkę OHC w odmianach 600 i 750 cm3. Ta druga trafiła do Moretti 750 Gran Sport Berlinetta. W latach 50. zbudowano takich około 20, plus kilka w nadwoziu Spider. Pod koniec tej dekady Moretti zorientował się, że nie da rady produkować własnych jednostek napędowych i ciągle wychodzić na plus, więc rozpoczął kooperację z Fiatem. Budował specjalne nadwozia i luksusowe wersje samochodów popularnych, np. opartą na pięćsetce terenówkę Minimaxi (która wygląda jak auto z klocków LEGO), albo ejtisowego do bólu Moretti-Fiata Ritmo Gold.

SAAB zapomniany? No nie wiem. To zresztą nieważne, bo wystawiony na ICM SAAB 92B prezentował się wspaniale. Ten samochód jest wyjątkowy z dwóch powodów. Po pierwsze 92 to najstarszy produkcyjny model SAABa i zachowało się ich już niewiele. Po drugie ten konkretny egzemplarz od wyjechania z fabryki w 1953 do dziś przejechał jedynie 60 tys. km i nigdy nie był remontowany. Ponoć dwucylindrowy dwusów o pojemności 764 cm3 w dalszym ciągu pracuje wyśmienicie.

O DAFie też pamiętamy, a jeśli ktoś chce sobie odświeżyć wiedzę o tym holenderskim producencie, to na blogu jest stosowny wpis o muzeum marki w Eindhoven. Z opisu na stoisku wynikało, że prezentowany w Maastricht DAF 33 jest jedyny w swoim rodzaju, bo to jedyny przedstawiciel tego modelu, który fabrycznie przerobiony został na kabriolet. Samochód swego czasu zmieniał właściciela poprzez Catawiki i z opisu aukcji wynikałoby raczej, że to jeden z właścicieli dokonał konwersji na wersję odkrytą, wymieniając również przód na taki od starszego Daffodila. Jak było naprawdę? Nie wiadomo, może to jest właśnie ten zapomniany fragment historii DAFa.

Datsun 240Z. Ten to już naprawdę nie wiem, dlaczego znalazł się wśród „zapomnianych”. W końcu 240Z zapoczątkował jedną z najpopularniejszych linii modelowych wśród sportowych coupe. Ten konkretny jest na sprzedaż za niemal 40 tys. euro. Trudno napisać o nim coś nieoczywistego… Fajny zgniły kolor.

Bristol to marka, która wyróżnia się paskudną kontrowersyjną stylistyką wielu swoich modeli. Nie inaczej jest w przypadku Bristola 404 Sports Coupé. Przód wygląda nieco jak hybryda glonojada i Piankowego Marynarza z Pogromców Duchów. Krótki 404 (coupe) i 405 z dłuższym rozstawem osi (dostępny jako czterodrzwiowy sedan lub drophead coupé) były pierwszymi modelami Bristola, które zrywały ze stylistyką wywodzącą się z przedwojennych modeli BMW (Bristol zyskał prawa do projektów BMW w ramach reperacji wojennych). W dalszym ciągu korzystały jednak z sześciocylindrowych silników wywodzących się z BMW 328. Z dwulitrowej jednostki wyciśnięto 106 KM, co w 1954 roku było zupełnie niezłym wynikiem, a model 404 dorobił sobie przydomek the Businessman’s Express. W modelach 404/405 po raz pierwszy pojawił się bajer wyróżniający też późniejsze Bristole – po obu stronach pomiędzy drzwiami a przednim kołem znajdują się klapy kryjące schowki (w jednym z nich umieszczono koło zapasowe).

Z jednej strony zapomniana marka, z drugiej zapomniane rozwiązania techniczne. Minerva OO, podobnie jak inne modele od belgijskiego producenta wyposażona była w silnik „bezzaworowy”, czyli z suwakowym układem rozrządu (systemem Knighta). To rozwiązanie wyginęło w latach 30. – jego główną wadą była duża masa ruchomych elementów układu, ograniczająca prędkość obrotową silnika, Wraz z rozwojem tradycyjnego systemu z zaworami grzybkowymi zalety systemy Knighta, czyli cicha praca oraz eliminacja nieszczelności i problemu pękających sprężyn, straciły na znaczeniu. W 1921 model OO (nie potrafię odnaleźć logiki w oznaczeniach modeli Minervy, jeśli ktoś może mnie oświecić, będę wdzięczny za kontakt) był najwyższym modelem Minervy, wyposażonym w rzędowy silnik o sześciu cylindrach, pojemności 5335 cm3 i mocy 30 KM. Ten konkretny egzemplarz otrzymał karoserię od również belgijskiej Carrosserie Van den Plas. Naturalny wybór, bo pierwszym właścicielem tego auta był król Belgi Albert I.

W 1932 roku marki Horch, Audi, DKW i Wanderer połączyły się tworząc Auto Union. Do II wojny światowej nadal można kupić samochody każdej z czterech marek, ale prace nad nowymi konstrukcjami były częściowo scentralizowane, a z przodu pojawiło się dodatkowe logo złożone z czterech pierścieni. Prezentowany na ICM Horch 853 A powstał w 1938 roku i zalicza się do Oberklasse, tj. należy do linii najbardziej luksusowych modeli Horcha, w tym wypadku w skróconej odmianie Sport-Cabriolet. Napędza do rzędowa ósemka o pojemności 5 litrów i mocy 120 KM. Auto waży imponujące 2600 kg, ale dłuższe odmiany spokojnie przekraczały 3 tony.

Delahaye 135MS (od Modifié Spéciale, czyli zmodyfikowany specjalny) był najsportowszą ze sportowych wersji modelu 135. Rzędowy sześciocylindrowy silnik, wywodzący się z jednostek napędzających ciężarówki tego samego producenta, mógł osiągać nawet 145 KM. Ze względu na sukcesy sportowe, model 135 często nazywany jest Coupe des Alpes, od francuskiego rajdu o takiej samej nazwie. Ten konkretny egzemplarz z 1949 roku jest podwójnie alpejski – firma Guilloré, która go skarosowała, oferowała kilka modeli nadwozia do 135, a ten nazywa się Alpin.

Niektórzy dopatrują się w nazwie Alvis połączenia słów aluminium i vis, czyli z łaciny „siła”. Jednak Geoffrey de Freville, twórca czterocylindrowych silników stosowanych w pierwszych Alvisach i pomysłodawca nazwy, oficjalnie zaprzeczył takiemu pochodzeniu nazwy tłumacząc, że słowo Alvis po prostu fajnie brzmi w różnych językach. Aluminium nie byłoby tu przypadkowe, bo de Freville zajmował się wcześniej produkcja tłoków ze stopów aluminium i w takie wyposażony jego pierwszy silnik. W każdym razie już w pierwszych latach działalności brytyjski producent zyskał uznanie jako wytwórca szybkich i trwałych samochodów. W 1931 roku wprowadzono model Alvis Speed 20, a prezentowany podczas wystawy egzemplarz z 1935 roku należy do trzeciej serii, oznaczanej SC. Wyposażono go w sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,8 litra i mocy około 90 KM. Nadwozie wykonała firma Vanden Plas, czyli brytyjskie przedsiębiorstwo budujące karoserie na licencji belgijskiego Van den Plasa. Swoja drogą, wyspiarski coachbuilder przeżył swojego kontynentalnego protoplastę, a lata później skończył jako lepsza wersja Austinów i Roverów (coś jak Ghia u Forda). Ale to już inna historia…

Ten wspaniały bananowy Spyker to przedstawiciel modelu C4, czyli ostatniego tworu tej holenderskiej marki. W latach 1921-25 powstało ich raptem ok. 150, po czym firma zakończyła działalność. Nie pomogły entuzjastyczne recenzje brytyjskiego magazynu Autocar, ani nawet patronat Jej Królewskiej Mości Wilhelminy. Pierwszego wyprodukowanego Spykera C4 wykorzystano do pobicia rekordu wytrzymałościowego. Samochodem jeżdżono bez przerwy przez 36 dni (!) na odcinku Nijmegen-Sittard-Nijmegen (czyta się mniej więcej Naj-mej-hen; gdybyście jednak mieli kiedyś pytać w Holandii o drogę, lepiej pokażcie nazwę miasta wydrukowaną na bilecie, albo na ekranie telefonu – będzie szybciej i oszczędzicie sobie nerwów). Czterech zmieniających się kierowców przejechało w sumie 30 tys. Kilometrów, wykręcając średnią 34,7 km/h.

Noel Macklin, założyciel firmy Invicta, obrał sobie dość ambitny cel. Postanowił produkować samochody, które będą trwałe jak Rollsy i szybkie jak Bentleye. Firma rozpoczęła działalność w 1925 roku, od początku budując samochody z najlepszych dostępnych materiałów. Oferowała na nie trzyletnią gwarancję, podobnie jak Rolls-Royce. We wczesnych latach działalności Invictę rozsławiła szwagierka Macklina, kierowca wyścigowy i łowczyni przygód, Miss Violette Cordery. Uczestniczyła ona w biciu kilka rekordów wytrzymałościowych na Invictach oraz w oficjalnie wspieranej przez fabrykę wyprawie samochodowej dookoła świata. W 1930 roku pokazano Invictę S-Type, czyli model, który prezentowano w Maastricht. Wyróżniał się bardzo nisko zawieszonym środkiem ciężkości, co uzyskano umieszczając osie ponad podłużnicami, zamiast pod nimi, jak zwykło się do tamtej pory. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 4,5 litra dobrze „idzie od dołu” i swoim czasie S-Type mógłby zapewne bić wszystkich spod świateł, gdyby tylko istniały skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Model pokazał jednak swoje możliwości w rajdzie Monte Carlo (pierwsze miejsce w 1931 roku i drugie w 1932), podczas kilku wyścigów górskich oraz rajdów alpejskich.

Isotta Fraschini Tipo 8A Castagna Roadster ma zapewne jedną z najdłuższych masek w historii motoryzacji. Ma ona swoje uzasadnienie (przynajmniej częściowo), kryje bowiem ponad siedmiolitrowy silnik z ośmioma cylindrami w rzędzie. Isotta Fraschini była pierwszym producentem, który zainstalował w swoich samochodach silnik w takim układzie. W prezentowanym modelu osiąga on ok. 130 KM. Moc ta przekazywana jest na koła poprzez trzybiegową skrzynię, przy czym trzy biegi to w tym przypadku właściwie zbytek łaski – na trójce można płynnie rozpędzić się od szybkości spacerowej do 140 km/h. Aha, prezentowany egzemplarz jest obecnie na sprzedaż. Możecie go nabyć za jedyne 895 tys. euro.

Pierwsze auto z USA (ale nie ostatnie) i dopiero drugie spoza Europy na liście. Wprowadzając na rynek pierwszą generację Packarda 120 w 1935 roku, znanego lepiej jako One-Twenty, Packard podjął próbę zaistnienia w klasie średniej-wyższej luksusowych samochodów z ośmioma cylindrami. Miało to pomóc producentowi wygrzebać się z dołka po wielkim kryzysie. Po raz kolejny można zastanowić się, dlaczego model znalazł się wśród „zapomnianych klasyków”, bowiem One-Twenty okazał się hitem i szybko stał się najpopularniejszym modelem Packarda. Na wystawie pokazano wyprodukowanego w 1941 roku (zatem jest to ostatni rocznik przed zawieszeniem produkcji) przedstawiciela drugiej generacji modelu. Oprócz dwudrzwiowego cabrio w gamie 120 znalazły się 2- i 4-drzwiowe sedany, coupe, 4-drziowe cabrio i drewniane kombi. Na ich bazie budowano też długaśne wersje specjalne dla służb ratunkowych i policji. Wszystkie napędzała V-ósemka o pojemności 4.6 litra. Kryzysowa pojemność.

Kolejne osiem cylindrów w rzędzie – kiedyś to się umieli bawić. W przypadku tego Delage D8 jednostka opakowana jest we względnie proste, ale eleganckie nadwozie od Figoniego. Trzeba przyznać, że ma świetne proporcje, choć nie chciałbym chyba znaleźć się na miejscu kierowcy jadącego z zamkniętym dachem. Być może w roku 1930 na drodze było znacznie mniej rzeczy do niezauważania i rozjechania. Inna sprawa, że ten egzemplarz prawdopodobnie pierwotnie otrzymał nadwozie „faux-cabriolet”, czyli w wolnym tłumaczeniu „lipny kabriolet” (tj. coupe ze stałym dachem imitującym soft-top) ale już pierwszy właściciel przerobił dach na otwierany.

W 1934 roku Auburn Automobile zatrudniło Gordona Buehriga, przyszłego autora niesamowitego Corda 810 i jednego z 25 kandydatów do tytułu Car Designer of the Century (przyznanego w końcu Giorgetto Giugiaro). Już w 1935 zaprezentowano, zaprojektowany przez Buehriga, model 851, którego ekstrawagancka stylistyka łączy elementy art déco ze streamlinem. Można powiedzieć, że obecny w Maastricht Auburn 851 SC Rodster prezentuje skromnie w porównaniu ze Speedsterem z charakterystycznym tyłem boat-tail. SC to skrót od Supercharged. Wybór tej opcji zwiększał moc ośmiocylindrowej jednostki (rzędowej, a jakże) do 150 KM i pozwalał osiągnąć 160 km/h. Niestety powstało tylko 40 egzemplarzy 851 SC. Grupa Cord Automobile, do której należały marki Cord, Aubrun i Duesenbarg, upadła w 1937 roku.

Hispano-Suiza przetrwała wielki kryzys w całkiem znośnej kondycji zapewne dzięki temu, że oprócz superluksusowych samochodów firma sprzedawała sporo silników do samolotów. W 1930 roku zakupiła nawet francuskiego producenta Ballot. Zdecydowano się wykorzystać podwozie modelu Ballot HR 3, które pożeniono z hiszpańskim rzędowym sześciocylindrowcem. W ten sposób powstał Ballot-Hispano HS26, którego przemianowano szybko na Hispano Suiza HS26 Junior. Pokazany na ICM egzemplarz dostał nadwozie faux coupé od francuskiej Carrosserie Vanvooren. Jeśli dobrze rozumiem z tym faux coupé, chodzi o to, że tylne drzwi zaprojektowano tak, by nie szło poznać, że to nadwozie czterodrzwiowe.

Gabriel Voisin zaczynał karierę jako twórca samolotów podczas pierwszej wojny światowej. Po 1918 przebranżowił się na produkcję samochodów. Podobnie jak Minerva wyposażał swoje samochody w silniki z rozrządem systemu Knighta, czyli suwakowym. Co oznacza, że sześciocylindrowa jednostka napędzająca prezentowanego Voisina C14 pracowała niezwykle cicho, ale spalała sporawe ilości oleju. Zewnętrzny design samochodu jest raczej konserwatywny, ponieważ Gabriel uważał pudełkowate nadwozie za najbardziej praktyczne. Do wyboru były trzy kolory karoserii: czarny, szary i zielonoszary. Za wsiadając do środka Voisinów można dostać oczopląsu. Wiele z nich wyposażono w tapicerkę w bijące po oczach modernistyczne wzory, pokrywające nie tylko fotele, ale także boczki drzwiowe i sufit. Voisin sprzedał ok. 10 tys. samochodów (w tym niecałe 1800 modeli C14), ale do dziś ostało się ich mniej niż 150.

W latach 40. roku wiele hiszpańskich przedsiębiorstw, w tym hiszpański oddział Hispano-Suizy zostało znacjonalizowanych. Fabryki Hispano-Suziy zajęło przedsiębiorstwo Enasa, którego zadaniem miała być produkcja ciężarówek i autobusów po marka Pegaso. Na czele Enasy postawiono Wifredo Ricarta, byłego inżyniera Alfy Romeo. Przez pewien czas pracował on dla Alfy razem z Enzo Ferrarim, ale panowie, delikatnie mówiąc, nie dogadywali się najlepiej. Dlatego Ricart szukał okazji, by zbudować samochód sportowy przyćmiewający auta z Maranello. Stąd w 1951 roku na salonie w Paryżu zaprezentowano Pegaso Z-102. Model wyposażony był w kilka nowinek: doładowany silnik V8 i pięciobiegową skrzynia biegów w układzie transaxle. Z-102 po pewnych modyfikacjach w 1953 dzierżył przez moment tytuł najszybszego samochodu produkcyjnego. Mimo to nie cieszył się zbyt dużą popularnością – przez 10 lat zbudowano około 100 egzemplarzy. Ten na zdjęciu pochodzi z 1951 roku i uważany jest za najstarszy zachowany egzemplarz. Wyposażono go w nadwozie coupe Enasy (moim zdaniem najbrzydsze), ale karosowaniem Z-102 zajmował się tez m.in. włoski Touring, francuski Saoutchik czy hiszpańska Serra.

Railton został założony przez Noela Mackilna, tego samego który wcześniej utworzył firmę Invicta (kto nie czyta po kolei, niech sprawdzi 8 aut wyżej). Ponieważ niesamowicie drogie Invicty nie sprzedawały się najlepiej, Macklin sprzedał markę, która przeniosła produkcję z Cobham do Chelsea. Od 1933 dotychczasowa fabryka Invicty miała posłużyć Macklinowi do produkcji samochodów pod nową nazwą, równie dobrych i szybkich, ale tańszych. Nową firmę nazwał od inżyniera projektującego samochody do bicia rekordów szybkości – Reida Railtona. Następnie wykupił licencję od Hudsona na konstrukcję podwozia zastosowaną w nowym modelu Terraplane i poprosił kilku coachbuilderów o zaprojektowanie nadwozi w różnych wariantach. W 1935 Railtony zaczęto budować na podwoziach od modelu Hudson Eight i takie znalazło się także pod prezentowanym autem z nadwoziem od University Coachwork Ltd. Przypuszcza się, że jest to jedyny zachowany Railton University Saloon (z 28 zbudowanych).

Zanim David Brown wykupił Astona Martina i Lagondę w 1947 roku, byli to dwaj niezależni producenci. O ile Aston miewał finansowe problemy jeszcze przed druga wojną światową, Lagonda radziła sobie względnie nieźle. Od 1925 roku oferowała „sportowy” model 2 Litre z silnikiem czterocylindrowym, ale szybko zauważono, że przydałby się także mocniejszy samochód. Firmie Davidson and Masters zlecono zaprojektowanie silnika sześciocylindrowego o pojemności 3 litrów, a wyposażony w niego model nazwano, coby nie było żadnych wątpliwości, Lagonda 3 Litre. Nowy flagowiec Lagondy miał być nadzwyczaj luksusowy i trwały, a do produkcji wykorzystywano tylko najlepsze materiały i zaawansowane wówczas techniki produkcyjne. Efektem tego firma musiała dokładać do każdego sprzedanego egzemplarza, zarabiając na tańszych modelach.

Veritas powstał w 1947 roku z inicjatywy Ernsta Loofa, byłego projektanta BMW, odpowiedzialnego m.in. za projekt BMW 328 Mille Miglia. Po drugiej wojnie światowej Loof budował samochody z części odzyskanych z rozwalonych BMW 328. Dogadał się z byłym dyrektorem marki z Monachium, Lorenzem Dietrichem oraz z mistrzem wyścigów motocyklowych, Georgem „Schorschem” Meierem – w budynkach starego młyna, otrzymanych od francuskich władz okupacyjnych, postanowili budować samochody sportowe. Początkowo Veritas budował tylko samochody wyścigowe korzystając z części wygrzebanych ze starych BMW, ale w 1949 roku firma postanowiła sprzedawać także drogowe samochody sportowe. Niestety próba złapania dwóch srok za ogon skończyła się porażką i Veritas zbankrutował w 1950, zbudowawszy ok. 35 aut. Loof nie poddał się i w 1951 roku wynajął, należące niegdyś do Auto Uniona, garaże przy torze Nürburgring, w których rozpoczął produkcję samochodów drogowych z silnikiem R6 własnej konstrukcji (opracowanym jeszcze za czasów „starego” Veritasa i produkowanym w fabryce Heinkela w Stuttgarcie). Prezentowany samochód to Veritas Nürburgring K3 (351), czyli kabriolet z krótkim rozstawem osi. Dostępny był także dłuższy wariant odkryty (K5) oraz coupe (też krótkie albo długie, odpowiednio L3 i L5). Niestety trudno znaleźć informacje o samochodach marki Veritas Nürburgring, prawdopodobnie powstało ich mniej niż 20 i zapewne dość mocno różniły się między sobą.

Firma Siata powstała w 1926 roku w Turynie i początkowo produkowała części do modyfikacji Fiatów. W 1949 roku pokazała swój pierwszy własny samochód, w dużej mierze oparty na fiatowskiej mechanice. Siata 208S pojawiła się w 1952 roku. Napędzana była dwulitrową widlastą ósemką z Fiata 8V. Z mocą ok. 110 KM mógł on rozpędzić lekką Siatę do niemal 180 km/h (pokrewne coupe 208 CS z klapkowymi reflektorami wyciągało nieco więcej). Będąc znacznie tańszą od dwulitrowych samochodów Ferrari i Maserati, Siata 208S cieszyła się popularnością w USA i często wykorzystywana była do wyścigów. Produkcję modelu zakończono w 1955 roku. Później firma zajęła się projektem mikrosamochodu Mitzi i opartego na Fiacie 850 roadstera Spring (który wyglądał jak dość marna imitacja MG TD).

Wszystkim którym dotrwali do tego momentu należy się coś specjalnego. Oto Studebaker Champion Regal Deluxe Starlight Coupe. Nie bez powodu zdobił plakaty reklamujące InterClassics Maastricht 2020 – ta stylistyka może wzbudzać skrajne emocje, ale na pewno nie pozostanie niezauważona. Bullet nose i zakrzywiona tylna szyba (dzielona, bo w 1950 roku technologia nie pozwalała na wytworzenie takiej w jednym kawałku) były pomysłem Raymonda Loewy’ego, jednego z najbardziej płodnych projektantów przemysłowych ubiegłego wieku. Swego czasu zaprojektował też butelkę Coca-Coli, logo Lucky Strike oraz wnętrze Concorde’a. Zapewne żaden z producentów Wielkiej Trójki nie zdecydowałby się na wdrożenie tak śmiałego projektu, ale niezależny Studebaker nie miał takich zahamowań. Pokazał zupełnie nowe modele już w 1947 roku, gdy inni producenci tłukli jeszcze samochody według przedwojennych projektów. W nowej gamie Regala od początku znalazło się coupe z panoramiczną tylną szybą, a w 1950 roku pojawił się spiczasty grill (zarówno w coupe jak i w sedanie). Był to najlepszy okres Studebakera, a rok 1951 był dla producenta najbardziej dochodowy w historii.