Zapomniane klasyki na InterClassics Maastricht 2020 (cz. 2/2, zapomniane klasyki wg Przy Krawężniku)

W pierwszej części relacji z Intercalssics Maastricht zapowiedziałem, że będzie kolejna część, w której przedstawię autorski wybór najciekawszych „zapomnianych klasyków” z wystawy. Zatem, bez zbędnych ceregieli – zapraszam. Kolejność niezupełnie przypadkowa, ale też bez głębszego sensu.

W 1967 roku francuski dystrybutor skuterów Lambretta, Henri Willame, postanowił wprowadzić do swojej oferty mikrosamochód. W jego ojczyźnie jeździdełka, które można było prowadzić bez prawa jazdy (które utraciło się np. jadąc, wypiwszy o jedną lampkę wina do obiadu zbyt wiele), cieszyły się sporą popularnością. Skumał się z panem Carlem Lavezzarim, włoskim inżynierem, który stworzył projekt pojazdu Lawil (nazwanego tak od pierwszych sylab ich nazwisk). Autko napędzane było przez silnik z Lambretty o pojemności 125 lub 175 cm3, przy czym poruszanie się tym drugim wariantem oficjalnie wymagało prawa jazdy, więc prędko wypadł z oferty. Sprzedawane było we Francji i we Włoszech w latach 1968-1980 w różnych wersjach: ze stałym dachem, kabriolet (jak na zdjęciu), kombi i van (niewątpliwie wzorowany jest na nim pojazd „Listonosza Pata”). Przez pewien czas Lawil sprzedawany był pod marką Willam, której ofertę stanowiły mikrosamochody różnych producentów importowane do Francji przez Henriego Willame’a (m.in. La „Frog”).

Obok Lawila ustawiono niepozorną mikroterenówkę, której nadwozie wydaje się być inspirowane nieco wymydlonym mydłem w kostce. Tymczasem jest to najpierwszy SUV Ferrari, nie kantuję! No dobra, może trochę jednak kantuję. Ferves Ranger, bo tak nazywa się samochodzik, został zaprojektowany przez Ferrariego, ale nie tego, o którym myślicie. Jego autorem był niejaki Carlo Ferrari (nie znalazłem więcej informacji na temat twórcy jego osoby, chyba nie należał do rodziny Enza). Pojazd zaprezentowano w 1966 roku. Nazwa Ferves to skrótowiec od Ferrari Veicoli Speciali. Mechanicznie to mieszanka elementów z małych Fiatów: 18-konny silnik z Fiata 500 z tyłu + zawieszenie z Fiata 600D. Dostępne były warianty z napędem na cztery koła lub tylko na tył. W sumie zbudowano prawdopodobnie ok. 600 Rangerów, do dziś zachowało się mniej niż 50.

Messerschmitt Kabinenroller jest pojazdem na tyle charakterystycznym, że jeśli ktoś go widział raz, raczej nie zapomni do końca życia. Jednak moim zdaniem jest jednym z najciekawszych mikrosamochodów, dlatego postanowiłem umieścić go w tym zestawieniu. Po drugiej wojnie światowej Messerschmitt, producent podstawowych myśliwców Luftwaffe, został bez roboty. Niemcom zabroniono produkować samoloty i fabryka musiała przestawić się na wytwarzanie czegoś innego. Byłe zakłady lotnicze produkowały m.in. prefabrykowane domy i maszyny do szycia. W 1952 roku do Messerschmitta zwrócił się Fritz Fend, były inżynier lotniczy, by zaprezentować swój projekt mikrosamochodu. Konstrukcja pojazdu miała być rozwinięciem trójkołowca dla inwalidów Fend Flitzer (jeśli ktoś jest ciekaw, co to Flitzer, to odsyłam do tego wpisu). W ten sposób narodził się Messerschmitt KR175 – KR od Kabinenroller, co oznacza po prostu skuter z kabiną. Liczba 175 oznacza, jak nietrudno się domyśleć, pojemność jednocylindrowego dwusuwa w cm3. Trójkołowiec wyróżniał się tandemowym układem siedzeń i osłaniającą pasażerów przezroczystą kopułą z pleksi. Żeby dostać się do środka należało tę kopułę, wraz z fragmentem poszycia bocznego, odchylić na bok. W bardzo wczesnych egzemplarzach (tylko z pierwszych kilku miesięcy produkcji) znalazł się ręczny gaz i sprzęgło oraz nożny hamulec, ale prędko zmieniono to na typowo samochodowy układ z trzema pedałami. Kierownica w stylu skuterowym pozostała do końca produkcji.

Messerschmitt prezentowany na ICM to stosunkowo późny model KR200, czyli ten wzmocniony, z silnikiem o pojemności 191 cm3 i mocy 10,2 KM (o całego konia więcej od KR175). Dwusetkę wprowadzono w 1956 roku, a niedługo po tym Messerschmittowi zezwolono na przywrócenie produkcji samolotów. Na tę wspaniałą wieść firma prędko pozbyła się Kabinenrollera oraz całej fabryki, w której go produkowano. Zakład wykupił Herr Fend, po czym utworzył Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg (FMR) w celu kontynuowania produkcji. OD 1957 roku FMR produkował model po liftingu, z inną deską rozdzielczą, zmienionym układem chromowanych ozdób z przodu i nowym znaczkiem złożonym z trzech rombów z literami FMR. W przypadku pojazdu na zdjęciu, FMR-owskie pochodzenie najłatwiej poznać po otwieranym dachu – wariant cabrio wprowadzono w 1958/1959 roku (różne źródła różnie podają). Nieco wcześniej (1956 albo 1957) do oferty weszła też odmiana roadster, oznaczana KR201, czyli de facto budżetowa wersja Kabinenrollera. Dla równowagi w podobnym czasie FMR wypuścił swój najbardziej wypasiony model Tg500 (oficjalnie skrót od Tourenfahrzeug-Gelandesport, a nieoficjalnie od Tiger – ta druga nazwa była zastrzeżona przez producenta ciężarówek Krupp). Główną przewagą Tg500, oprócz dwucylindrowego silnika o pojemności 494 cm3, była obecność… czwartego koła.

Na ICM pojawiło się także kilka ciekawych wozów „technicznych”, które wystawcy wykorzystywali do transportu, jako zaplecze stoisk, albo nawet mobilny bufet. Pierwszym, który zwrócił moją uwagę był Tempo Viking. Firma Tempo, a właściwie Vidal & Sohn Tempo-Werk, powstała w 1928 roku i początkowo zajmowała się produkcją dostawczych trójkołowców. W 1936 roku firma pokazała terenowy model G1200 z każdą osią napędzaną osobnym silnikiem. Neimiecka armia nie była nim zbyt zainteresowana – wolała prostszego VW Kübelwagena, ale wyprodukowano ich trochę na eksport.

Po wojnie firma powróciła do produkcji trójkołowców, oferując model Hanseat (oparty na przedwojennych konstrukcjach, już z innym układem kół niż w pierwszych pojazdach Tempo). Śmiesznie wyglądający pojazd napędzany był dwucylindrowym dwusuwem (typowo dla Tempo) i zyskał popularność w Indiach (Hindusi wykupili linię produkcyjną w 1956 i tłukli to do roku 2000). Na początku lat 50. postanowiono poszerzyć ofertę o większe dostawczaki i opracowano model Matador (już czterokołowy). Przednie koła busa napędzał bokser od VW. Niestety w 1952 roku w Wolfsburgu zorientowali się, że sprzedają silniki do konkurenta Transportera i współpraca się zakończyła. Problem miały rozwiązać silniki produkowane przez ILO, ale konstrukcja opracowana do Matadora okazała się tragiczna. Z pomocą przyszła firma Heinkel, która wówczas produkowała głównie skutery (ale też silniki dla Veritasa). Heinkel dostarczał trójcylindrowce produkowane na licencji SAABa (oczywiście tez dwusuwowe), ale te również okazały się dość kiepskie oraz zbyt słabe i sprzedaż Matadora spadła na łeb na szyję.

Tempo próbowało ratować się  prezentując mały, budżetowy model Viking (czasem nazywany Wiking). Hanseat wygląda jak świnia (przynajmniej tak nazywają go Hindusi), pierwsze Matadory przypominały koalę po bardzo ciężkiej nocy, natomiast Viking otrzymał rybią paszczę. Silniki Heinkela radziły sobie nieco lepiej w lżejszym nadwoziu i sprzedaż busów Tempo wzrosła, niestety niekorzystny kontrakt na budowę licencyjnych Land Roverów sprawił, że Tempo popadło w kłopoty finansowe i połowę biznesu sprzedano Hanomagowi. Nowy współwłaściciel zainwestował w modernizację Matadora i Vikinga, a w 1957 roku Tempo podpisało kontrakt z Austinem na dostawę silników czterosuwowych i busy znów zaczęły się sprzedawać (również na rynkach zagranicznych, np. w UK jako… Jensen-Tempo). W 1963 Viking wyleciał z gamy, a Matadora znowu odświeżono. W kolejnych latach model oferowano pod przeróżnymi markami – od 1966 po prostu jako Hanomag, od 1969 w Indiach jako Bajaj-Tempo. Potem, po wykupieniu Hanomaga przez Daimlera, także jako Hanomag-Henschel oraz Mercedes-Benz. Dla ułatwienia, pojazdy wywodzące się z Matadora określa się wspólną nazwą Harburger Transporter.

Kolejnym ciekawym autem użytkowym na ICM był Iso 400. Firma Iso znana jest przede wszystkim jako twórca mikrosamochodu Isetta, ewentualnie jako producent luksusowych Gran Tourismo, takich jak Rivolta i Grifo. Mniej znany jest fakt, że w latach 50. I 60. pod tą marka sprzedawano kilka modeli dostawczaków. Oferowano Iso 150, trójkołowiec w stylu Piaggio Ape, oraz Iso Autocarro 500, czyli pickupa a kabiną od Isetty (a tym samym z pojedynczymi drzwiami z przodu). Oprócz nich dostępny był model Iso 400 ze standardowym układem drzwi. Podobnie jak inne konstrukcje Iso, model produkowany był też w Hiszpani i sprzedawany jako Borgward Iso Goli (z silnikami niemieckiego Goliatha), a potem jako Borgward BW 850 (z silnikami Renault).

Kolejny pojazd na mojej liście zapomnianych marek z samej nazwy reprezentuje trzy firmy, z czego dwie nieco bardziej zapomniane i jedną raczej mniej. To Tablot Sunbeam Lotus, przejaw kreatywnej inżynierii emblematowej europejskiego Chryslera w latach 70. i 80. Warianty tego modelu sprzedawane były też pod nazwami Chrysler Sunbeam a nawet Talbot Simca Sunbeam (to by było najlepsze kombo tego zestawienia…). Generalnie ten jeden samochód związany jest z tak wieloma zapomnianymi markami, że zasługuje na dłuższy opis historyczny. Nie zalecam takiego postępowania, ale jeśli ktoś chce pominąć wstęp o genezie marki Talbot Sunbeam, to może od razu przejść do akapitu z gwiazdką (o taką *).

Przemianowywanie produktów innych producentów była głęboko zakorzeniona w tradycjach Talbota, który na początku XX wieku zaczynał sprzedając frnacuskie samochody Clément-Bayard pod własną marką. Potem firma zaczęła produkować auta na licencji w fabryce pod Londynem. W latach 20. Talbot został wykupiony przez Darracq and Company (firmę z siedzibą w Londynie, ale produkującą samochody w fabryce pod Paryżem pod marką Talbot-Darracq, a potem po prostu Talbot), a potem do konglomeratu dołączył Sunbeam (brytyjski producent z fabryką w angielskim Wolverhampton). Na dzień dobry zrobił się trochę bajzel, bo w ramach jednego koncernu działały niezależnie dwa różne Talboty – jeden z fabryką pod Londynem, drugi pod Paryżem. Za bardzo się jednak nie przejmowali i każdy robił swoje, aż w 1934 konglomerat się rozleciał. Brytyjskiego Talbota oraz Sunbeama przejął Rootes, a francuski Talbot wykupiony został przez Antoniego Lago. Rootes sprzedawał nieco bardziej wypasione pochodne Hilmanów i Humberów pod marką Sunbeam-Talbot do 1954, kiedy z nazwy wywalono Talbota.

Natomiast we Francji Talbot Lago rozwinął się jako producent luksusowych coupe i limuzyn, stając się bardzo pożądaną marką pod koniec lat 30. Firma przetrwała wojnę i już w 1946 roku zaprezentowała nowy model T26. Na podwoziu T26 oraz skróconego wariantu Grand Sport powstało wiele ekstrawaganckich coupe, kabrioletów i limuzyn karosowanych przez Figoniego czy Saoutchika. W latach 50. biznes szedł coraz gorzej. Fabryka imała się różnych sposobów, żeby na siebie zarobić (m.in. licencyjnej produkcji Isetty pod marką Velam), ale to nie pomogło. W 1958 roku Talbota Lago wykupiła Simca. W nowych rekach fabryka wytworzyła garstkę coupe i w 1960 roku marka Talbot zniknęła również z francuskiego rynku.

W 1967 roku doszło do bardzo ciekawej fuzji. Chrysler, mając już pakiet większościowy w Simce, wykupił też Rootesa (później dołączył hiszpański Barreiros) i dwa różne Talboty (co prawda oba nieaktywne) znalazły się znów w objęciach jednego koncernu. Chrysler miał ambitny plan stworzenia czegoś na kształt europejskich oddziałów Forda albo GM. W odróżnieniu od konkurencyjnych koncernów Chryslerowi dość słabo szło koordynowanie działań swoich europejskich marek i utrzymywał właściwie niezależne przedsiębiorstwa w różnych krajach. O ile Simca wychodziła jeszcze na plus, tak Rootes był coraz większym obciążeniem dla Chryslera, który nie radził sobie za dobrze nawet w USA. W 1979 roku zdesperowany Chrysler sprzedał swój cały europejski oddział grupie PSA za symbolicznego 1 dolara.

Ludzie z PSA dostrzegli potencjał w zapomnianej marce Talbot – w Wielkiej Brytanii uważano ją za brytyjską, we Francji zaś za francuską. Poza tym nowa-stara marka miała wprowadzić trochę świeżości do produktów europejskiego Chryslera, które nie cieszyły się zbyt dużym poważaniem. Żeby zapewnić Talbotowi odpowiedni start, PSA postanowiło promować markę poprzez motosport. Po przejęciu Matry skłoniło zespół F1 Ligier to wykorzystania starej matrowskiej V12 w bolidach i zmiany nazwy na Équipe Talbot Gitanes (Gitanes to francuski producent fajek). A dzięki Chryslerowi i jego współpracy z Lotusem Talbot miał także możliwość zaistnienia w rajdach.

*W ten jakże zagmatwany sposób dochodzimy wreszcie do bohatera powyższego zdjęcia, czyli Talbota Sunbeama Lotusa. A właściwie to doszliśmy już bardzo blisko, ale został jeszcze kawałeczek (dacie radę, wierzę w Was). Talbot Sunbeam wywodzi się on w prostej linii z opracowanego za czasów Chrylsera Europe modelu Chrysler Sunbeam. Ten z kolei konstrukcyjnie oparty był na większym Hillmanie Avengerze produkowanym od 1970 roku w fabryce w Linwood (okolice Glasgow). W połowie lat 70. Brytyjska motoryzacja znalazła się w bardzo głębokim dołku. British Leyland musiał być ratowany nacjonalizacją, Rootes jak już wiemy również prządł bardzo cienko. Chrysler doszedł do wniosku, że tak być nie może, że ich główny konkurent utrzymywany jest z pieniędzy publicznych, a Rootes nie dostał od państwa nic. Zagrozili, że albo państwo da im dofinansowanie, albo zwiną swój interes i wywalą wszystkich Brytoli. Rząd Jej Królewskiej Mości dał im więc 55 melonów na opracowanie nowego modelu, który miał być produkowany w szkockiej fabryce.

Pieniędzy i tak nie było zbyt wiele, czasu brakowało, a i z chęciami pewnie też było średnio. Dlatego nowy mały samochód opracowano trochę jak dla obcego. Za bazę posłużyło skrócone podwozie Avengera, a tym samym napęd trafił na tylne koła (w 1977 roku, czyli w momencie debiutu Sunbeama, przedni napęd był już normą w małych samochodach). Pod kierunkiem Roya Axe’a opracowano za to w miarę nowocześnie wyglądające pudełkowate nadwozie. Co ciekawe, mimo zupełnie innej bryły i stylizacji do Sunbeama udało się dopasować drzwi od Avengera w wersji dwudrzwiowy sedan.

Axe musiał być zadowolony z efektu, bo pokazany rok po Sunbeamie Chrysler Horizon wygląda prawie identycznie (łatwo je jednak odróżnić, bo Sunbeam występował tylko w wersji trzydrzwiowej, a Horizon – pięciodrzwiowej). Mimo łudząco podobnego wyglądu, samochody miały zupełnie różne konstrukcje (Horizon bazował na Simce 1307 i otrzymał napęd na przód).

W każdym razie, skoro już Chrysler dostał od rządu pieniądze na opracowanie nowego modelu, chciał chyba pokazać, że stara się go sprzedać. A skoro już Sunbeam miał napęd na tył, to można było go przekształcić w rasowego hot hatcha. O pomoc poproszono Lotusa, jak zawsze skorego do współpracy nad wszelakimi projektami. Lotusowi specjaliści przygotowali dla Sunbeama specjalny wariant swojej autorskiej jednostki napędowej z tzw. serii 900, czyli serii rzędowych czterocylindrówek w 16 zaworami i dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Silnik o oznaczeniu 911 miał blok oraz głowice odlewane ze stopu aluminium, pojemność 2172 cm3 i zasilany był dwoma podwójnymi gaźnikami Dellorto. W wersji drogowej osiągał nieco ponad 150 KM, wersja wyczynowa mogła być podkręcona do około 250 KM, a moc przenoszona była na koła poprzez pięciobiegową skrzynię ZF. Jak na Lotusa przystało, poprawiono także zawieszenie. W 1979 roku, jeszcze za czasów Chryslera drogową wersję Sunbeama Lotusa pokazano na targach w Genewie. Prezentowany wówczas egzemplarz także miał najbardziej typowe dla Sunbeama Lotusa malowanie, czyli czarne nadwozie ze srebrnym pasem.

Niedługo potem Rootesa przejęła grupa PSA. Usportowiony model pasował do pomysłu promowania marki Talbot poprzez udział w zawodach sportowych i zdecydowano wprowadzić model do produkcji. Talbota Sunbeama Lotusa oferowano jedynie przez dwa lata i wytworzono 2298 egzemplarzy (pojawił się w 1980 a w 1981 zakończono produkcję bazowego Talbota Sunbeama). Udało mu się jednak osiągnąć kilka sukcesów rajdowych, zapewniając Talbotowi pierwsze miejsce w klasyfikacji konstruktorów WRC w 1981 roku.

Były takie wspaniałe czasy, kiedy Fiat produkował samochody z silnikami sześciocylindrowymi. O ile sedan 130 oraz jego niesamowity wariant dwudrzwiowy z V-szóstkami zapisały się w zbiorowej świadomości (bo np. Jan Paweł II poruszał się przerobioną sto trzydziestką podczas swojej pielgrzymki do Polski), tak widok jego poprzednika może wprawiać w konsternację (zwłaszcza w kombi i poza Półwyspem Apenińskim).

Fiat 2300, bo o nim mowa, w prostej linii wywodzi się z modeli 1800/2100 zaprezentowanych w 1959 roku. Oba wyposażone były w rzędowe szóstki, dostępne w Fiatach po raz pierwszy po dziewięcioletniej przerwie (trwającej od momentu zakończenia produkcji Fiata 1500). Już po dwóch latach wyższy model z silnikiem 2054 cm3 otrzymał większy silnik o pojemności 2279 cm3 i został przemianowany na 2300. Eleganckie nadwozie sedana Dantego Giacosy pozostawiono bez większych zmian, ale dostępne były także piękne warianty coupe karosowane przez Ghię lub Vignale (ten drugi, z bardzo poirytowanym wyrazem „twarzy” jest bardzo rzadki). Dla poszukujących bardziej praktycznych pojazdów Fiat oferował kombiaki, czyli Familiare. Od 1966 roku można było zamawiać je z trzybiegową skrzynią automatyczną Borg Warner – był to pierwszy model Fiata dostępny z automatem. Nie wiem czy prezentowany egzemplarz miał skrzynię automatyczną (nie sądzę), natomiast na pewno dostał nagrodę najlepszego samochodu wystawy.

Niestety było to Suzuki Alto Works oparte na czwartej generacji modelu (HA21) a nie trzeciej (CL11). Trzecia generacja, w Polsce znana pod postacią Daewoo Tico, byłaby wbrew pozorom ciekawsza, bo mógłbym wspomnieć o vanie-papamobilu Alto Hustle oraz czterodrzwiowym hatchbacku Slide Slim z przesuwnymi drzwiami po stronie kierowcy (i tak wspomniałem).

Ale nic to, ten model z 1995 roku też jest fajny. Napędza go zgodny z ówczesnymi wymogami Kei carów silnik o pojemności 657 cm3. Wersja Works wyposażona była w turbosprężarkę i osiągała moc 64 KM oraz moment obrotowy 98 Nm. Przy masie na poziomie Fiata 126p wynik ten jest całkiem zadowalający. Zapewne nieco więcej frajdy dałaby ręczna skrzynia zamiast obecnego tu automatu, ale na pocieszenie w opcji był napęd na 4 koła.

W poprzedniej części relacji z ICM również pojawił się Studebaker zaprojektowany przez Raymonda Loewy’ego. I choć oba samochody są bardzo ciekawe, moim faworytem jest model Avanti – zapewne dlatego, że bardzo mi robią „bezgrillowe” samochody.

Studebaker Avanti na pewno robił jeszcze większe wrażenie w 1962 roku, kiedy został zaprezentowany. Zespół pod kierunkiem Loewy’ego ponoć zaprojektował nadwozie w zaledwie 5 tygodni. Jak większość ówczesnych samochodów amerykańskich, stylizacją nawiązywać miał do konstrukcji lotniczych i kosmicznych. A przynajmniej tak mówią – dla mnie wygląda jak katamaran (co nie oznacza, że nie jest piękny – zwłaszcza w złotym kolorze). I podobnie jak łódki, poszycie wykonano z włókna szklanego. Do napędu posłużył silnik V8 nazywany „Jet-Thrust”. Z pojemności 4,7 litra uzyskiwał 240 KM w standardowej wersji lub 290 KM w wersji doładowanej (na kolejny rok modelowy pokazano jeszcze dwa mocniejsze warianty tego silnika o mocach dochodzących ponoć do 400 KM)

Niestety mimo entuzjastycznego przyjęcia Avanti okazał się niewypałem. Najpierw firma Molded Fiberglass odwaliła fuszerę z nadwoziami i Studebaker musiał uruchomić produkcję paneli z włókna szklanego we własnej fabryce. Kilkumiesięczne opóźnienie spowodowało, że część oczekujących zrezygnowało i kupiło Chevroleta Corvette. Gdy już pierwsze egzemplarze zaczęły docierać do klientów, na jaw wyszły liczne problemy jakościowe, związane głównie z bardzo krótkim czasem jaki poświęcono na opracowanie modelu. Wreszcie, w 1962 roku wiadomo było już, że Studebaker ma problemy finansowe i niedługo może zwinąć się z rynku (co faktycznie nastąpiło) – to raczej nie zachęcało do zakupu jego wyrobów.

Znowu najlepsze na koniec. Sbarro Super Eight jest najbardziej wyjątkowym z samochodów zebranych w tym wpisie, bo powstał tylko w jednym egzemplarzu. Za projekt odpowiada Franco Sbarro, czyli szwajcarski projektant znany z dzikich konceptów i odważnych przeróbek (np. Mercedesa 500 SEC „Gullwing”). Super Eight należy do pierwszej kategorii, ale jest w pełni funkcjonalny i dopuszczony do ruchu, zresztą niedługo po zbudowaniu trafił w prywatne ręce.

Z (bardzo) daleka myląca może być hatchbackowata bryła, ale bliższe spojrzenie zdradza, że ten samochód może znacznie więcej od jakichkolwiek Golfów czy Peugeotów 205. Cztery pokaźne rury wydechowe, boczne wloty powietrza i nieproporcjonalnie szerokie koła nie są tylko na pokaz. Laminatową karoserię posadzono bowiem na podwoziu z Ferrari 308 GTB, razem w umieszczonym centralnie trzylitrowym silnikiem V8 o mocy 260 KM. Przy masie ok. 800 kg zapewnia on całkiem przyzwoite osiągi, choć zapewne i tak nikt tego nie sprawdzi w obawie przed uszkodzeniem „jedynego takiego”. Zresztą, żeby cieszyć się tym autem nie trzeba wcale odpalać silnika, ani nawet wsiadać. Wystarczy popatrzeć z zewnątrz (a na żywo robi znacznie większe wrażenie).

Co ciekawe, Sbarro Super Eight poprzedzony był innym konceptem – bardzo podobnym z zewnątrz, ale jeszcze bardziej szalonym modelem Super Twelve. Jak sugeruje nazwa, napęd zapewniało nie osiem, a dwanaście cylindrów. I te dwanaście cylindrów znajduje się w jednym rzędzie, ale jednocześnie nie jest to rzędowa dwunastka. Już tłumaczę, o co chodzi – Super Twelve napędzany był przez umieszczone poprzecznie obok siebie dwa silniki R6 Kawasaki. Każdy podłączony był do własnej pięciobiegowej skrzyni i przekazywał napęd na jedno z tylnych kół. Niestety nie wiadomo, gdzie podziewa się Super Twelve, ale jeśli „zwyklejsza” Ósemka Wam wystarczy, to jest obecnie na sprzedaż. Cena na zapytanie

Na koniec jeszcze kilka zdjęć. Już bez opisu, bo i tak za długi ten wpis wyszedł.